Игровой клуб ОПГ > 공지사항

• 목록
• 답변
• 글쓰기
• 게시판 리스트 옵션
  • 수정
  • 삭제

Выдалось оно крайне странным и богатым на события, но обо всем по порядку. На 296, 322 и 345 используются всё более крупные колодки, но суммарную силу прижатия в первую очередь задают давление жидкости и площадь поршня. Вокруг площадки есть идея всё песком засыпать, но пока думаю, возможно время подскажет, когда детвора натопчет траву до грязи. Самая наглядная строка здесь последняя: торможение всего лишь с 200 до 100 км/ч связано примерно с втрое большей потерей кинетической энергии, чем полная остановка со 100 км/ч. Большая колодка нужна прежде всего для распределения нагрузки по большей поверхности, снижения удельной тепловой нагрузки, большего объёма фрикционного материала и более стабильной работы при высокой температуре. Штатный зад - 280x12 мм, сплошной диск, поршень 38 мм, масса около 4,5 кг. Geely 302 - 302x12 мм, тоже сплошной, тот же поршень 38 мм, масса около 5 кг. При этом используется фактически та же по рабочему размеру колодка. А вот почему именно поршень туда добрался - это предположение. Звоню с вопросом, и товарищ говорит, что приболел, и вот вот все начнет делать. Теперь вот завел борт журнал для жены. Владельцы пробовали MONAER и другие варианты штатного размера, и отзывы были разными. А что даёт задний 302 вместо штатного 280? Спереди ставятся тормоза Tugella 322x28 мм с поршнем 60 мм, сзади всё остаётся штатным - 280 мм.

18% способности создавать тормозной момент относительно штатных 296 мм. В простом сравнении при одинаковом количестве принятого тепла 322-й диск должен получить примерно на 23% меньший рост температуры, а 345-й - примерно на 37% меньший, чем штатный 296. При этом между 322 и 345 прирост расчётного тормозного момента всего около пяти процентов, а сам 345-мм диск тяжелее примерно ещё на 22%. Для меня 345 - в первую очередь температурный запас, а уже потом дополнительная сила. 2. Для понимания масштаба возьмём Preface массой около 1,6 тонны. Для себя я не увидел достаточного преимущества относительно стоимости и дальнейшего обслуживания. Зад: суппорты Tugella/Monjaro под 302 мм с электрическим ручником, диски Brembo 302x12, колодки GERAT. Поэтому переход на 302 делается именно с суппортом Tugella/Monjaro целиком. Штатный задний суппорт Preface нельзя просто оставить и заменить одну скобу под 302 мм. После этого спор о том, перегреваются штатные тормоза Preface или нет, AI помощник для поиска работы меня закончился. К нему у меня нареканий нет, работает, снимает и слава Богу пока не пригодился. Если предложений много, ограничения по фильтрам критичны. 58% для 345. Если материал сопоставимый, большая масса означает большую теплоёмкость: чтобы поднять температуру более тяжёлого диска на тот же градус, ему нужно принять больше энергии.

23% для 345. Но особенно интересное начинается при сравнении 322 и 345: между ними всего около 4-5% по способности механизма создавать тормозной момент. Но это уже почти профессиональная деформация. Но мне хотелось именно OEM-подхода: серийные детали, понятные номера и возможность через несколько лет спокойно купить расходники ATE/Brembo. Но мы должны обеспечить вашу безопасность. Но в итоге не срослось, поставил сам. Одинаковая колодка ещё не означает одинаковый суппорт. Переход с поршня 57 на 60 мм увеличивает его площадь примерно на 10,8%. При одинаковом давлении это означает примерно такой же прирост силы, с которой суппорт способен прижать колодки. При нескольких замерах подряд такого времени уже нет. При этом я не считаю штатную систему «не тормозящей»: первое интенсивное торможение она выполняет вполне нормально. Вторая составляющая - плечо: чем дальше колодка работает от центра колеса, тем больший тормозной момент можно получить при той же силе. А большая колодка сама по себе сильнее тормозит? После охлаждения осталось ещё одно очень наглядное свидетельство - посинели все четыре тормозных диска. Следующая заправка была перед подъездом к Горно-Алтайску на Лукойле, цена выше, под 90 руб, и тут уже для заправки необходимо свидетельство о регистрации автомобиля.

Во всем остальном, тут удивить так же особо нечему. Вот тут увеличение выглядит визуально значительнее, чем технически. Вот и лето прошло. Хороший многопоршневой комплект на обе оси легко уходит к 150-160 тысячам рублей только по железу, а передние колодки AI помощник для поиска работы некоторых распространённых комплектов стоят порядка 12-15 тысяч. Отдельная история - предыдущие ремонты, после которых обнаруживаются неоригинальные болты, а также работа некоторых мастеров, к которой остаются вопросы. Ну и первая глобальная проверка бака была до Стерлитамака, это примерно 930-950 км, расход уменьшился с 5,8 до 5,3. Машина запускается с первого раза, даже после того, как постоит полтора, два дня. Ну ведь никто бы не жаловался, если бы гарантия работала так, как должна. На заднем ряду отдельно защитили зону посадки - пленка доведена до петли замка дверей. На DRIVE2 я уже собираю проверенную информацию в полноценные материалы - без каждой промежуточной гипотезы и ежедневных изменений. На обычной трассе после одного сильного торможения тормоза какое-то время охлаждаются.