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수원법률사무소 추석에 사과·배 계속 집어 먹었다면…혈당엔 이렇게 먹어야

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작성자 행복이이
댓글 0건 조회 3회 작성일 26-09-27 14:55

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수원법률사무소 추석 차례상에 빠지지 않는 과일을 꼽으라면 사과와 배다. 차례를 지내고 나면 접시에 깎아 놓은 사과와 배가 나오게 마련. 가족이 둘러앉아 담소를 나누며 하나씩 집어 먹다보면 평소보다 과일을 많이 먹게 된다. 그렇다면 혈당을 관리해야 하는 사람에게는 사과와 배 중 어느 것이 나을까.
먼저 오해부터 풀어보자. 당뇨병이 있거나 혈당 관리를 한다고 과일을 피할 필요는 없다. 대한당뇨병학회는 과일군 식품의 주된 영양소가 탄수화물이기 때문에 필요량 이상 섭취하면 혈당이 크게 올라갈 수 있지만, 과일에는 섬유소와 비타민, 무기질, 항산화 성분 등이 들어 있어 적절한 양을 섭취하는 것이 중요하다고 안내한다.
사과와 배 역시 마찬가지다. 사과에는 식이섬유를 비롯해 여러 비타민과 식물성 성분이 들어 있고, 배 역시 수분과 식이섬유 등을 함유한다. 하지만 이런 영양적 특성이 있다고 해서 사과나 배를 많이 먹어도 혈당이 오르지 않는다는 뜻은 아니다. 두 과일 모두 탄수화물을 함유하고 있어서 먹는 양이 많아지면 혈당 관리에도 영향을 줄 수 있다.
그렇다면 혈당 관리에는 사과와 배 중 어느 것이 더 나을까. 굳이 둘 중 하나를 포기해야 할 정도의 차이를 두고 생각하기보다는, 두 과일 모두 먹는 양을 관리하는 것이 중요하다. 특히 사과와 배 가운데 특정 과일 하나를 골라 마음껏 먹어도 된다고 생각해서는 안 된다. 혈당 관리에서 더 중요한 것은 과일의 종류뿐 아니라 한 번에 얼마나 먹는지, 어떤 형태로 먹는지에 있다.
대한당뇨병학회의 식품교환표에서는 과일을 탄수화물 함량을 기준으로 일정량씩 묶어 관리한다. 사과 100g과 배 100g 등이 과일군 1교환단위의 예다. 이는 사과와 배의 영양성분이 같다는 뜻이 아니라, 식사 속 탄수화물 섭취량을 계산하기 위한 기준이다. 최근 학회 자료에서는 사과 100g(중간 크기 사과의 약 1/2개), 배 100g(큰 배의 약 1/5개)을 과일군 1교환단위의 예로 제시하니 각각의 분량을 참고하자.
따라서 명절에 혈당을 관리한다면 ‘사과냐 배냐’를 고민하기보다 한 번에 먹는 양부터 정하는 것이 맞다. 특히 명절 과일은 평소보다 크게 깎아 접시에 담아놓기 쉽다. 사과 몇 조각, 배 몇 조각을 먹다 보면 실제 섭취량이 얼마나 되는지 가늠하기 어려워진다. 여러 과일을 연달아 먹으면 탄수화물 섭취량도 자연스럽게 늘어난다.
과일을 먹는 형태도 중요하다. 대한당뇨병학회는 과일을 주스보다는 생과일로 먹을 것을 권한다. 과일군에는 생과일뿐 아니라 건과일·통조림·주스도 포함되며, 필요량 이상 섭취하면 혈당이 급격히 상승할 수 있다고 전한다.
생과일은 직접 씹어 먹기 때문에 먹는 속도를 늦추기 쉽고, 과일 자체의 식이섬유도 함께 섭취할 수 있다. 반면 주스는 짧은 시간에 여러 개의 과일에 해당하는 양을 마시기 쉬워 섭취량을 조절하기가 상대적으로 어렵다. 따라서 혈당 관리를 생각한다면 사과나 배를 갈거나 즙을 내기보다는 적당량을 통째로 씹어 먹는 편이 낫다.
명절에는 특히 과일만 따로 떼어 생각하지 않는 것도 중요하다. 차례와 식사 때는 떡, 전, 잡채, 송편, 한과 등 탄수화물이 들어 있는 음식이 한꺼번에 식탁에 오른다. 여기에 식후 사과와 배까지 계속 집어 먹으면 하루 전체 탄수화물 섭취량이 늘어날 수 있다. 대한당뇨병학회 역시 과일군 식품은 필요량 이상 먹지 않도록 식사 계획에 포함할 것을 안내하고 있다.
혈당 관리를 한다고 해서 추석의 사과와 배 가운데 하나를 포기할 필요는 없다. 대신 ‘몇 조각’이 아니라 ‘몇 g’을 기준으로 먹는 습관을 들이는 것이 좋다. 실제 적정 섭취량은 개인의 혈당 조절 상태와 복용 약물, 전체 식사량 및 식사계획에 따라 달라질 수 있다.
청년들의 목소리를 시정에 직접 반영하기 위한 ‘대전청년의회’가 출범한다.
대전시는 민선 9기 핵심 비전인 ‘청년특별시 대전’ 실현을 위해 제1대 대전청년의회 청년의원 100명을 공개 모집한다고 21일 밝혔다.
제1대 대전청년의회는 정책 수립부터 실행, 평가까지 청년들이 직접 참여하는 청년 중심 거버넌스로 운영된다. 청년들이 생활 속에서 느끼는 정책 수요를 발굴해 행정에 전달하는 상향식 소통 창구 역할을 맡는다.
대전시는 청년 인구 비율이 28.6%로, 평균 연령은 44.8세로 특·광역시 중 두 번째로 젊은 도시라는 점을 고려해 청년들의 아이디어와 의견을 시정에 반영한다는 계획이다.
선발된 청년의원들은 생애주기에 따라 진로탐색, 사회진입, 경력형성, 가족형성 등 4개 분과위원회 가운데 한 곳에 소속돼 정책을 연구한다.
청년의회는 청년의 눈높이에서 필요한 정책을 발굴하고 청년참여예산 등과 연계해 실제 정책으로 반영하는 역할을 맡는다. 정책 추진 과정과 성과를 점검하고 개선 방안을 제안하는 등 정책의 환류 과정에도 참여한다.
지원 대상은 모집 공고일을 기준으로 대전시를 생활권으로 하는 18세 이상 39세 이하 청년이다. 출생일 기준으로는 1986년 9월22일부터 2008년 9월21일까지다.
대전시는 청년의회의 대표성과 투명성을 높이기 위해 4개 분과위원회별로 25명씩 선발할 예정이다. 자치구별 청년인구 비율과 성별 등을 종합적으로 고려한 무작위 층화 추첨 방식으로 선발한다.
장애인과 자립준비청년 등 사회적 배려 대상자는 분과별 2명씩 우선 선발해 다양한 청년층의 목소리가 청년의회에 반영되도록 할 계획이다.
모집 기간은 다음달 11일까지다. 대전청년포털을 통해 온라인으로 신청할 수 있다. 추첨 결과는 다음달 15일 대전청년포털에 공고하며 증빙자료 확인을 거쳐 22일 최종 청년의원을 발표한다.
대전시는 선발된 청년의원들의 정책 역량을 높이기 위해 맞춤형 정책학교와 시정 정책현장 방문, 청년정책 선진지 연수, 워크숍 등을 운영할 예정이다. 분과위원회의 정책 활동을 지원하기 위해 회의 참석수당과 여비를 지급하고 우수활동자에게는 표창도 수여한다.
화물 운송 분야가 자율주행 상용화의 초기 시장으로 떠오르고 있다. 미국에서는 이미 무인 트럭이 실제 화물을 운송하고 있고, 인공지능(AI) 반도체 기업 엔비디아도 자율주행 트럭 시장에 가세했다. 화물트럭은 정해진 노선을 반복 운행해 도심을 달리는 승용차보다 자율주행 적용이 쉽고, 무인화에 따른 비용 절감과 차량 가동률 향상도 기대할 수 있다.
27일 월스트리트저널(WSJ)에 따르면, 스웨덴 자율주행 트럭 업체 아인라이드는 지난 21일(현지시간) 엔비디아가 자율주행용 플랫폼인 ‘하이페리온’을 자사의 대형트럭에 제공할 예정이라고 밝혔다. 하이페리온은 자율주행에 필요한 센서와 차량용 AI 컴퓨터, 소프트웨어, 안전 설계를 통합한 플랫폼으로, 일정 조건에서 운전자 개입이 필요 없는 레벨4 자율주행까지 지원한다.
아인라이드는 엔비디아 플랫폼을 활용해 자율주행 트럭을 확대할 계획이다. 2028년 고객의 트럭 수요가 1500~2000대에 이를 것으로 예상하고, 이 중 약 80%가 자율주행에 적합할 것으로 보고 있다.
실제 미국은 이미 무인 대형트럭으로 화물을 운송하고 있다. 자율주행 기업인 ‘오로라’는 지난해 4월 텍사스에서 무인 대형트럭의 상업 운송을 시작했고, 올해 말까지 200대의 무인트럭을 운행할 예정이다. 자율주행 기술 기업인 ‘코디악 AI’도 최근 무인 트럭의 사전 안전검사 정보를 기존 상용차 도로변 검사 체계와 연계하는 등 상용화 확대에 나섰다.
화물 운송이 자율주행의 초기 시장으로 주목받는 이유는 기술적 특성 때문이다. 장거리 화물트럭은 고속도로와 정해진 물류 노선을 반복 운행해 변수가 많은 도심보다 자율주행을 적용하기 쉽다. 실제 지난해 국내의 한 물류 기업의 3개월 운행자료를 분석한 연구에 따르면 이 기업의 전체 운행 건수 1만5351건 중 54.9%는 자율주행으로 전환 가능했고, 자율주행 전환이 가능한 운행의 주행거리 중 96.9%는 고속도로였다.
경제적 유인도 크다. 미국 교통연구소(ATRI)의 지난 7월 발표에 따르면, 지난해 미국 트럭의 운행 비용은 1마일(1.609㎞)당 평균 2.336달러였고, 이 중 운전자 관련 비용이 44%(1.028달러)를 차지했다. 무인 운행은 운전자의 근무시간 제한에서도 자유롭다. 미국에서는 트럭 운전사가 10시간 연속 휴식한 뒤 14시간의 근무시간 중 최대 11시간까지 운전할 수 있다.
하지만 자율주행 트럭의 대규모 확산을 위해서는 사회적 합의와 제도 정비가 필요하다. 미국 운수노동자조합 팀스터스는 지난달 캘리포니아주 차량관리국(DMV)을 상대로 소송을 제기했다. 무인 대형트럭 허용이 경제와 일자리에 미칠 영향을 제대로 연구하고 공개하지 않았다는 이유에서다. 사고 발생 시 책임 소재를 정하고 무인 트럭에 맞는 검사·규제 체계를 마련하는 것도 과제다.
국내에서도 자율주행 트럭이 실제 화물을 운송하는 단계에 진입했다. 자율주행 기업 라이드플럭스는 지난 7월부터 한진·롯데글로벌로지스와 협력해 25t 자율주행 트럭 1대로 주 3회 화물을 운송하고 있다. 한진은 군산항~대전 118㎞, 롯데글로벌로지스는 서울 송파~충북 진천 112㎞ 구간을 달린다. 다만 아직 미국처럼 완전 무인운송에는 이르지 못해 운전석에는 안전요원이 탑승한다. 라이드플럭스 관계자는 “올해 시범 운행을 거친 뒤 내년에 완전 무인 운행, 내후년에 규모 확대에 나설 계획”이라고 밝혔다.

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