[유튜브 속 경향]추미애 ‘비상 선언’ 지방세제 개편 ‘빌드업’
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경기도는 정말 돈이 없나
추 지사는 “지금 경기도는 새로운 공약사업을 추진하기는커녕 이미 진행 중인 사업조차 온전히 유지하기 어려운 지경”이라며, 전임 지사 시절 예산 부족을 이유로 상당수 민생·필수사업의 올해 예산이 12개월이 아닌 9개월분만 편성됐다고 밝혔습니다. 이후 경기도는 5465억원 규모의 세출 구조조정을 담은 감액추경안을 내놨습니다.
이 같은 상황을 두고 일각에서는 김동연 전 지사의 역점사업인 ‘기회소득’이 재정 파탄의 주범이라고 공격합니다. 그러나 데이터를 보면 딱히 그렇지도 않습니다. 2025년 기준 기회소득 예산은 약 1300억원으로, 도지사가 자체적으로 운용 가능한 전체 재량 예산(3조8317억원)의 3.4%에 불과하거든요. 특정 사업이 전체 재정을 흔들었다고 보기에는 비중이 미미하죠.
경기도 전체 예산은 2021년 32조원에서 매년 늘어나 올해 40조원을 넘어섰습니다. 그러나 경기도가 정책적 판단에 따라 자체적으로 활용할 수 있는 재원은 앞서 설명한 대로 3조8000억원 정도고 대부분은 복지사업과 국비 매칭사업 등 사용처가 정해져 있습니다.
지방교부세 감소의 연쇄 여파
경기도는 도세의 절반 이상을 부동산 거래에 따라 변동성이 큰 취득세에 의존하고 있습니다. 2021년 10조9000억원에 달했던 취득세 수입은 부동산 경기 침체로 거래량이 감소하면서 7조원 수준으로 줄었습니다. 여기에 중앙정부의 감세 기조가 지방재정의 숨통을 조였습니다. 법인세율 인하 등의 여파로 2022년 103조6000억원이던 법인세수는 2024년 62조5000억원대로 대폭 줄었습니다. 중앙정부로부터 내국세의 일정 비율이 배분되는 지방교부세 역시 전국적으로 약 4조2000억원이 감소했죠.
이 대목에서 ‘불교부 단체의 역설’이 발생합니다. 경기도 본청은 자체 수입이 많아 교부세를 직접 받지 않는 ‘불교부 단체’입니다. 그러나 경기도 산하 31개 시군은 교부세 삭감으로 인해 극심한 재정난에 빠졌고, 이들이 수행하던 사업이 위축되자 결국 경기도가 도비를 추가 투입해 그 부담을 대신 져야 하는 연쇄 위기 구조가 형성된 것이죠.
다만 7조원에 달하는 경기도 채무 가운데 약 6조원은 지역개발기금 채권입니다. 이는 자동차 등록 시 도민들이 의무적으로 매입하는 저금리 채권으로, 지자체 입장에서는 매우 낮은 이자로 자금을 조달할 수 있는 우량 채무에 가깝습니다. 또 경기도의 예산 대비 채무 비율은 11.95%로, 행정안전부의 재정 주의 기준인 25%에 한참 못 미치는데요. 이처럼 재무적으로는 여전히 견고함에도 ‘비상’을 강조하는 배경에는 지방세제 시스템의 근본적 개편을 이끌어내려는 의도가 깔려 있다는 분석이 나옵니다.
지방세제 개편을 위한 포석?
추 지사가 추진하는 재정 TF의 목표인 ‘연대와 협력’은 법인 지방소득세를 둘러싼 재원 배분 문제로 귀결된다고 볼 수 있습니다. 현재 삼성전자(수원·용인·화성), SK하이닉스(이천) 등이 내는 법인 지방소득세는 전액 해당 사업장이 위치한 시군에 귀속됩니다. 추 지사는 이를 ‘도세’로 전환하거나 경기도가 공동 과세해 31개 시군에 배분하겠다는 계획을 갖고 있는 것이죠.
이는 2008년 서울시의 재산세 공동과세 선례를 따르고 있습니다. 당시 세수가 풍부했던 강남구와 서초구는 지방자치권 침해를 이유로 헌법재판소에 권한쟁의심판을 청구했지만, 헌재는 “지방재정권을 다소 침해하더라도 국회의 입법행위는 정당하다”는 취지의 판결로 서울시 손을 들어줬죠.
이 선례는 경기도의 세제개편안에 명분을 제공할 수 있습니다. 물론 수천억원의 세수를 잃게 될 경기 남부 주요 시군들과 이를 나눠 가지려는 도청 간의 힘겨루기는 피할 수 없을 것으로 보입니다. 경기도의 실험이 성공하려면 자원의 공정한 배분에 대한 사회적 합의와 정교한 기준 마련이 선행돼야 할 것입니다.
전남광주 시내 전역에서 자율주행차 200대를 투입하는 대규모 실증 사업이 ‘반쪽짜리’에 그치지 않으려면, 기술 검증 단계부터 수익을 낼 수 있는 사업 모델을 함께 설계해야 한다는 지적이 나왔다. 기술 개발에만 치중할 게 아니라 부품·소프트웨어 등 공급망을 키우고 실제 유료 서비스로 이어질 수요처까지 확보해야 실증 사업이 산업으로 안착할 수 있다는 취지다.
한국자동차모빌리티안전학회 광주·전남지회는 지난 27일 전남광주시 서구 김대중컨벤션센터에서 ‘인공지능(AI) 자율주행 모빌리티 실증도시 성공전략 토론회’를 열었다. 이 자리에는 자율주행 산업계와 학계, 연구기관을 비롯해 주무부처인 국토교통부와 전남광주시 관계자들이 참석했다.
이들은 먼저 이번 실증이 지역 내 공급 생태계 육성으로 이어져야 한다고 강조했다. 노희옥 광주미래차모빌리티진흥원 단장은 “지역 내 자율주행 관련 기업들이 나올 수 있어야 하고, 더 나아가 이들이 자신들의 기술을 사업화할 수 있게 해야 한다”고 말했다. 지역 기업의 기술 개발이 실제 사업화로 이어져야 장기적으로 지역 내 자율주행 공급 생태계도 형성될 수 있다는 취지다. 이천환 전남대 미래모빌리티학과 교수도 지역 내 기존 부품업체들과 AI·소프트웨어 기업들이 자율주행 공급 생태계에 참여할 필요가 있다고 제언했다.
자율주행 업계는 실증 이후 이어질 수요에 주목했다. 자율주행 기업인 오토노머스에이투지의 한지형 대표는 “궁극적으로는 사업화와 서비스 모델이 만들어져야 한다”며 지역 내 운수·화물업계와의 사업화 검토가 필요하다고 주장했다. 기술 개발을 마친 뒤 서비스 모델 개발에 나서면 다시 3~4년이 걸릴 수 있다는 것이다. 모건스탠리리서치는 지난달 보고서에서 글로벌 로보택시 산업이 2030년부터 대규모 운영 단계에 진입할 것으로 전망했다.
구체적인 방안도 제시했다. 한 대표는 “현재 다른 인구소멸 지역에서는 지방소멸대응기금으로 자율주행 버스를 운영하고 있다”고 말했다. 지방소멸 대응이라는 기존 정책 목적과 자율주행 서비스를 연결해 주민 이동권을 보장하면서 사업 모델도 함께 검증할 수 있다는 것이다.
반면 이광우 국토부 AI자율주행혁신팀장은 사업화 필요성에 동의하면서도 “일단은 기술 개발이 우선”이라며 온도차를 보였다. 그는 “실제 (자율주행 기술이) 상용화 기미가 보이면 그때 기존 택시업계 등과의 상생을 어떻게 할 것인지 정리한 뒤 무인 자율차 서비스로 나아가야 한다”고 말했다.
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