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명품짭 ‘정비 필요없어’ 전기차 늘자 사라지는 ‘동네 카센터’···제주 차 정비업계 판도 변화

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작성자 행복이이
댓글 0건 조회 0회 작성일 26-08-30 22:52

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명품짭 제주 지역 전기차 보급이 다시 빠르게 늘면서 내연기관 차량을 대상으로 하던 소규모 자동차 정비업소 감소가 현실화하고 있다. 반면 수명을 다한 전기차 사용 후 배터리(폐배터리)를 자원화하는 신산업은 제주를 중심으로 다양하게 시도되고 있다.
30일 제주도에 따르면, 올해 7월 말 기준 제주 지역 전기차 누적 보급 대수는 4만9335대로 전체 운행 차량의 11.89%를 차지한다. 제주 지역 운행 차량 10대 중 1대 이상이 전기차인 셈이다. 2013년 민간 보급을 시작한 지 13년 만으로, 전국 평균 보급률 4%대와 비교해도 3배 가까이 높다.
배터리 화재 우려와 보조금 축소, 고가 차량 가격 등으로 일시적 수요 둔화(캐즘) 현상을 겪으며 2023년과 2024년 보급 목표를 채우지 못했지만 고유가와 신차 출시, 배터리 성능 개선 등에 힘입어 올해 다시 보급 추이가 속도를 내기 시작했다.
전기차 보급이 재시동을 걸자 지역 자동차 정비업계(종합·소형·전문·원동기 정비업)는 긴장하고 있다. 제주도 자료를 보면, 실제로 동네 카센터로 불리는 소규모 전문정비업은 2015년 468곳에서 지난해 380곳으로 88곳(18.8%) 감소하는 등 타격을 입었다.
그러나 전기차를 포함한 모든 종류의 자동차에 대한 점검과 정비, 튜닝이 가능한 종합 정비업체는 같은 기간 67곳에서 79곳으로 늘었다. 소형 정비업소도 11곳에서 13곳으로 소폭 증가했다.
제주지역 전체 자동차 정비업소 수는 카센터의 감소로 2015년 553곳에서 2025년 478곳으로 75곳(13.5%) 감소했다.
정비업계 지형 변화는 내연기관 차량의 품질 향상, 인건비 상승 등과 함께 정비업소를 자주 방문할 필요 없는 전기차의 보급이 직접적인 영향을 미친 것으로 분석된다.
제주시 화북공업단지의 한 종합정비업 관계자는 “1급 종합정비업소는 사고 차량 수리를 주로 하다 보니 전기차라 해도 어느 정도 대응이 가능하다”면서 “반면 동네 카센터는 엔진오일 등 소모품 교체가 주요 수입원인데, 타이어나 브레이크 부품 정도를 제외하면 정비할 부품이 없는 전기차가 늘다 보니 고객이 줄 수밖에 없다. 자가 건물이 아니면 유지하기 힘들어 문을 닫는 분위기”라고 말했다.
김기봉 제주도 자동차검사정비사업조합 전무이사는 “전기차는 내연기관과 달리 부품 자체가 많지 않아 사고가 나지 않는 이상 정비업체를 크게 찾을 일이 없다”면서 “정부가 전기차 보급에 천문학적인 예산을 투자하는 만큼 연관 업체들 역시 변화에 대응할 수 있도록 재교육이나 업종 변경과 같은 다양한 지원책이 필요하다”고 밝혔다.
반면 전기차에서 배출되는 폐배터리를 활용한 산업은 속도를 내고 있다. 도는 현재 협력업체와 함께 이를 동력원으로 하는 이동형 전동 농기계 100대를 제작 중이며, 올 연말까지 대흘2리 등 16개 마을에 보급할 예정이다.
폐배터리는 농작물 이송 로봇, 고소 작업 농기구, 전동 운반차 등 5개 제품군에 탑재된다. 지난해에는 이를 활용한 마을 가로등·공동시설용 에너지저장장치(ESS) 70대를 보급하기도 했다. 도 관계자는 “지난해 ESS와 함께 30대의 자율형 이송로봇 등을 농촌 마을에 공용으로 보급했더니 93점의 만족도를 기록할 정도로 현장 반응이 좋았다”고 설명했다.
제주도는 지난 6월 전기차 확대와 같은 탄소 중립 정책, 인공지능(AI) 확산 등 산업환경 변화가 제주지역 고용구조에 미치는 영향을 진단하는 연구용역에 착수했다. 도 관계자는 “용역을 통해 제주지역 산업과 노동시장에서 사라질 일자리와 늘어날 일자리를 분석하고 제주형 노동전환 정책을 수립할 것”이라고 밝혔다.
전북도의 도정 비전인 ‘글로벌생명경제도시’를 산업·경제 성장에 그치지 않고 지역 고유의 생명·평화 사상과 결합한 ‘생명문명’으로 확장해야 한다는 제안이 나왔다. 농생명·재생에너지 등 기술·산업 중심의 성장 전략에 전북의 정신문화와 생명·평화의 가치를 결합해야 한다는 취지다.
전북생명평화포럼은 27일 전북 김제시 원평집강소에서 ‘전북답게 이야기마당 첫째 마당’을 열고 글로벌생명경제도시의 방향과 실현 방안을 논의했다.
김택천 포럼 공동대표는 “글로벌생명경제도시는 단순한 경제 성장이 아니라 사람과 자연, 지역공동체가 함께 살아나는 모델이어야 한다”며 “경제·환경·농업·문화를 생명의 관점에서 엮어내고 생태예산제 도입 등 실천 방안을 마련해야 한다”고 말했다.
지리산 실상사 회주 도법스님은 전북도가 마련한 생태문명 관련 조례와 생명경제 종합계획을 토대로 지역 고유의 생명사상과 문화를 도정의 한 축으로 삼아야 한다고 말했다.
전북의 역사와 정신문화 유산을 지역 발전의 자산으로 활용해야 한다는 제안도 나왔다. 조성환 원광대 기후인문학연구소장은 전봉준의 불살생·생명평화 사상과 강증산의 해원상생, 소태산 박중빈의 사은 사상 등을 전북의 정신문화 자산으로 제시했다. 익산 장점마을 사태 당시 전문가와 주민이 연대한 민관 공동 대응도 지역의 생명공동체 역량을 보여준 사례로 소개했다.
주요섭 포럼 공동운영위원장은 인공지능(AI)과 디지털 전환이 빨라지는 상황에서 생명경제가 기술·산업 중심 개념에 머물러서는 안 된다고 말했다. 그는 “생명문화 없는 생명경제는 없다”며 동학농민혁명과 원불교 등에 뿌리를 둔 ‘정신 개벽’이 산업 중심의 ‘물질 개벽’과 함께 이뤄져야 한다고 말했다. 지역의 문제를 우주적 관점에서 바라보는 ‘코스모-로컬리즘’과 인간 이외의 생명체까지 공론장에 포함하는 ‘만물의 의회’도 대안으로 제시했다.
행사가 열린 원평집강소의 역사적 의미도 논의됐다. 최고원 김제동학농민혁명기념사업회 상임이사는 원평집강소가 동학농민혁명 당시 민중의 자치와 평등을 지향했던 공간이라며 “민중의 목소리를 대변했던 집강소의 역할이 비인간 존재까지 공론장에 포함하려는 포럼의 지향과 맞닿아 있다”고 말했다.
발제에 이어 전북 15개 지역 현장 및 협력단체 대표들이 참여하는 원탁회의가 열려 지역별 의제를 공유했다.
포럼은 이번 행사를 시작으로 군산 수라갯벌, 익산 장점마을, 남원 지리산, 장수 숲, 정읍 들녘 등 5곳에서 ‘생명의 소리 마당’을 이어갈 예정이다. 현장 의견을 종합해 보고서를 발간하고 광역·기초지방자치단체의 생태문명 관련 조례 제정 등 정책화 방안도 추진할 계획이다.
전남광주 시내 전역에서 자율주행차 200대를 투입하는 대규모 실증 사업이 ‘반쪽짜리’에 그치지 않으려면, 기술 검증 단계부터 수익을 낼 수 있는 사업 모델을 함께 설계해야 한다는 지적이 나왔다. 기술 개발에만 치중할 게 아니라 부품·소프트웨어 등 공급망을 키우고 실제 유료 서비스로 이어질 수요처까지 확보해야 실증 사업이 산업으로 안착할 수 있다는 취지다.
한국자동차모빌리티안전학회 광주·전남지회는 지난 27일 전남광주시 서구 김대중컨벤션센터에서 ‘인공지능(AI) 자율주행 모빌리티 실증도시 성공전략 토론회’를 열었다. 이 자리에는 자율주행 산업계와 학계, 연구기관을 비롯해 주무부처인 국토교통부와 전남광주시 관계자들이 참석했다.
이들은 먼저 이번 실증이 지역 내 공급 생태계 육성으로 이어져야 한다고 강조했다. 노희옥 광주미래차모빌리티진흥원 단장은 “지역 내 자율주행 관련 기업들이 나올 수 있어야 하고, 더 나아가 이들이 자신들의 기술을 사업화할 수 있게 해야 한다”고 말했다. 지역 기업의 기술 개발이 실제 사업화로 이어져야 장기적으로 지역 내 자율주행 공급 생태계도 형성될 수 있다는 취지다. 이천환 전남대 미래모빌리티학과 교수도 지역 내 기존 부품업체들과 AI·소프트웨어 기업들이 자율주행 공급 생태계에 참여할 필요가 있다고 제언했다.
자율주행 업계는 실증 이후 이어질 수요에 주목했다. 자율주행 기업인 오토노머스에이투지의 한지형 대표는 “궁극적으로는 사업화와 서비스 모델이 만들어져야 한다”며 지역 내 운수·화물업계와의 사업화 검토가 필요하다고 주장했다. 기술 개발을 마친 뒤 서비스 모델 개발에 나서면 다시 3~4년이 걸릴 수 있다는 것이다. 모건스탠리리서치는 지난달 보고서에서 글로벌 로보택시 산업이 2030년부터 대규모 운영 단계에 진입할 것으로 전망했다.
구체적인 방안도 제시했다. 한 대표는 “현재 다른 인구소멸 지역에서는 지방소멸대응기금으로 자율주행 버스를 운영하고 있다”고 말했다. 지방소멸 대응이라는 기존 정책 목적과 자율주행 서비스를 연결해 주민 이동권을 보장하면서 사업 모델도 함께 검증할 수 있다는 것이다.
반면 이광우 국토부 AI자율주행혁신팀장은 사업화 필요성에 동의하면서도 “일단은 기술 개발이 우선”이라며 온도차를 보였다. 그는 “실제 (자율주행 기술이) 상용화 기미가 보이면 그때 기존 택시업계 등과의 상생을 어떻게 할 것인지 정리한 뒤 무인 자율차 서비스로 나아가야 한다”고 말했다.

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