그랜저도 제치고 잘나가는 테슬라
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테슬라가 올해 3월 이후 다섯 달 연속 1만대 이상 판매를 이어가며 국내 수입 승용차 시장을 주도하고 있다. 주력 차종인 모델Y(사진)는 현대자동차 그랜저(8532대)를 제치고 국산차와 수입차를 통틀어 국내 승용차 판매 1위에 올랐다. 지난달 신규등록된 수입 승용차 3대 중 1대는 테슬라로, 올해 누적 등록 비중도 전체 30%를 넘어섰다.
5일 한국수입자동차협회(KAIDA)는 지난 7월 수입 승용차 신규등록 대수가 3만976대로 집계됐다고 밝혔다. 지난해 7월 신규등록 대수(2만7090대)보다 14.3% 증가한 수치다. 올해 7월까지 누적 수입 승용차 신규등록 대수는 21만5008대로 지난해 같은 기간보다 30.1% 늘었다.
지난달 수입 승용차 판매를 견인한 것은 테슬라였다. 테슬라의 신규등록 대수는 1만237대로 전체 수입 승용차의 3분의 1을 차지했다. BMW(6633대), 메르세데스-벤츠(3959대)를 큰 차이로 앞지른 수치다. 중국 전기차 브랜드 BYD도 2846대를 기록해 4위에 올랐다.
가장 많이 판매된 모델 역시 테슬라가 싹쓸이했다. 모델Y 프리미엄(6612대)이 가장 많이 팔렸고, 모델Y 프리미엄 롱레인지(2092대), 모델3 프리미엄 롱레인지(1239대)가 뒤를 이었다. 모델Y 전체 등록 대수는 8705대에 달해 제일 많이 팔린 국산차인 현대차 그랜저(8532대)를 173대 차이로 따돌리고 국내 전체 승용차 시장 판매 1위에 올라섰다.
테슬라는 수입차 브랜드 중 유일하게 매달 1만대 이상 판매를 이어가고 있다. 지난 1월 테슬라의 신규등록 대수는 1966대에 불과했지만, 2월에는 7868대로 수입 승용차 등록 대수 1위로 뛰었다. 이후 3월 1만1130대, 4월 1만3190대, 5월 1만866대, 6월 1만1119대 등 꾸준히 1만대 넘게 팔리고 있다. 7월까지 테슬라의 누적 신규등록 대수는 총 6만6376대로 전체 수입 승용차의 30.9%에 달한다.
업계에서는 테슬라의 중국산 물량 출고 확대와 완전자율주행(FSD) 기능 적용에 대한 기대감이 반영되며 판매가 증가한 것으로 보고 있다.
한편 직영중고차 플랫폼 케이카가 출시 10년 이내 740여개 모델의 7월 평균 시세를 분석한 결과, 국산차는 전달에 비해 1.4%, 수입차는 1.5% 각각 하락했다.
차종별로는 유지비와 초기 구매 비용 부담이 큰 대형차 및 SUV·RV 매물의 하락폭이 두드러졌다. 전기차 시장에서는 연식과 생산지에 따라 명암이 갈렸다. 2020~2022년식 미국산 테슬라 모델Y의 평균 시세는 전달에 비해 2% 올랐다. 미국 생산 차량에서 FSD V14 라이트 소프트웨어를 사용할 수 있다는 기대감이 매수세를 자극한 결과로 분석된다. 반면 중국 상하이 공장에서 생산된 2023년식 이후 모델Y 시세는 같은 기간 2.5% 떨어져 대조되는 모습을 보였다.
김정관 산업통상부 장관이 중국 기업의 장시간 노동관행인 ‘996(오전 9시 출근과 오후 9시 퇴근, 주 6일 근무) 근무제’를 거론하며 노동시간 규제 완화 필요성을 강조했다. 반도체 산업에서 중국의 추격을 뿌리치려면 주 52시간 근무제에 대한 예외가 불가피하다면서 중국의 예를 든 것이다. 반도체 산업의 경쟁력 강화가 절박하다는 점을 강조하는 차원으로 이해하지만, 중국 당국조차 불법으로 규정한 ‘996 근무제’까지 거론한 것은 부적절한 것이었다. 중국의 장시간 노동을 한국이 따라가야 할 길이라고 생각하는 것인지 김 장관에게 다시 묻고 싶다.
김 장관은 지난 6일 관훈클럽 초청토론회에서 “열심히 일하겠다는 사람의 의지를 제도가 꺾어선 안 된다”며 “반도체 연구·개발(R&D)뿐 아니라 모든 분야가 마찬가지”라고 말했다. 당정이 추진 중인 메가특구특별법에 주 52시간 예외 조항을 넣는 것을 넘어 산업 전 분야에서 노동시간 규제 완화가 필요하다는 인식을 비친 것이다. 김 장관은 기업인이던 시절 중국의 한 IT(정보기술) 기업 대표로부터 들은 에피소드도 소개했다. 해당 기업이 996 근무제를 시행하려 하자 종업원들이 다른 기업과의 경쟁에서 이기려면 더 일해야 한다고 요구하는 바람에 퇴근 시간을 자정으로 정했다는 내용이었다.
그러나 996 근무제는 중국 내에서도 악명 높은 노동 관행이다. 중국 IT 개발자들은 온라인 협업 플랫폼에서 ‘996.ICU’(996으로 일하다가는 바로 중환자실로 간다는 뜻) 운동을 벌였고, 중국 전자상거래 업체 알리바바 창업자 마윈은 2019년 996 근무제를 옹호하는 발언을 했다가 역풍을 맞았다. 996 근무제는 중국 노동당국도 규제하는 불법 관행으로, 이로 인해 과로사하는 노동자가 속출했다. 국무위원이 이런 사정도 고려하지 않고 노동시간 규제 완화를 강조하기 위해 타국의 불법 노동 관행을 마치 미담처럼 거론하다니, 어이가 없다.
노동자가 장시간 노동을 하겠다고 하면 이를 허용해야 한다는 취지의 발언도 위험하기는 마찬가지다. 초과노동이 노동자 건강에 악영향을 줄 우려가 크다면 노동자 의사와 무관하게 국가가 개입해 규제해야 한다. 임금을 더 받기 위해 장시간 노동을 감수하겠다는 것을 노동자의 자발적 의지라고 할 수는 없다. 아무리 산업부 장관이라고 해도 노동권에 대한 기본적 소양이 부족한 것 아닌가. 한국 반도체 산업이 가야 할 길은 중국의 장시간 노동을 본뜨는 게 아니라 창의성에 바탕을 둔 기술 혁신이다.
한·미가 하반기 정례 연합연습인 을지 자유의 방패(UFS)에서 한국군 4성 장군이 지휘하는 미래연합군사령부 주도 훈련을 실시하지 않는 방향으로 가닥을 잡았다. 전시작전통제권 전환의 주요 국면마다 한국군 주도 연습을 실시했지만 올해 UFS는 미군 주도로 진행될 가능성이 높다. 군 당국은 미국과 협의를 통해 장기적으로 한국군 주도 연습 시행 시기를 검토하겠다는 입장이다.
7일 합동참모본부는 “한국군 4성 장군이 지휘하는 미래연합사 주도 연합연습을 주기적으로 시행하기 위해 미국 측과 긴밀히 협의 중”이라며 “올해 FOC(완전운용능력) 검증 이후 시행 시기를 검토해 나갈 것”이라고 밝혔다. 올해는 사실상 한국군이 지휘하는 미래연합사 연습을 하기 어렵게 됐다는 것을 의미하는 것으로 풀이된다. 다만 군 당국은 UFS 기간 특정 국면에 한국군이 지휘권을 행사할 가능성도 염두에 두고 있는 것으로 알려졌다.
앞서 한·미는 지난해 11월 한·미 안보협의회(SCM)에서 전작권 전환 후 한·미연합사령부를 대신하는 미래연합군사령부 구축을 위한 3단계 검증 가운데 2단계인 FOC 검증을 올해 11월 SCM까지 완료하기로 했다. FOC 검증을 마무리하면 한·미 국방장관은 SCM에서 전작권 전환 목표 연도를 도출하게 된다. 이후 FMC 검증까지 마치면 양국 장관이 양국 대통령에게 전작권 전환 일자를 건의한다.
그간 군 일각에서는 하반기 UFS에서 한국군 주도 연습이 진행될 가능성이 제기돼 왔다. 현재 주한미군사령관이 한·미연합사령관으로서 전작권을 행사하지만, 전작권 전환 이후에는 한국군 4성 장군이 미래연합사령관을 맡아 연합군을 지휘하게 된다. 이에 전작권 전환을 위한 1단계 기본운용능력(IOC) 평가가 이뤄진 2019년과 2단계 FOC 평가가 진행된 2022년에도 한국군 4성 장군이 사령관 역할을 맡아 연합훈련을 주도한 사례가 있었다.
군 당국은 과거 한국군 주도의 연습과 평가를 마친 만큼, 올해 UFS가 미군 주도로 진행되더라도 향후 전작권 전환 평가에는 큰 영향을 미치지 않을 것으로 전망했다. 합참은 “한·미는 한국군 4성 장군이 지휘하는 미래연합사 FOC 평가를 이미 2022년에 실시했고, 한·미 군사당국으로부터 우수한 평가를 받은 바 있다”고 밝혔다.
군 일각에서는 우려의 목소리도 나온다. 한 군 소식통은 “전작권 전환 목표 시점을 설정해야 하는 중요한 시기에 한국군 사령관이 연합연습에서 지휘권을 행사하지 못하는 것은 역설적으로 주한미군이 전작권 전환에 소극적이라는 점을 보여주는 것 아니겠느냐”고 말했다.
주한미군은 이번 사안과 관련해 “(한국 군 당국으로부터) 공식적으로 논의가 진행된 것이나 논의 요청이 온 사실은 없다”고 밝혔다.
5일 한국수입자동차협회(KAIDA)는 지난 7월 수입 승용차 신규등록 대수가 3만976대로 집계됐다고 밝혔다. 지난해 7월 신규등록 대수(2만7090대)보다 14.3% 증가한 수치다. 올해 7월까지 누적 수입 승용차 신규등록 대수는 21만5008대로 지난해 같은 기간보다 30.1% 늘었다.
지난달 수입 승용차 판매를 견인한 것은 테슬라였다. 테슬라의 신규등록 대수는 1만237대로 전체 수입 승용차의 3분의 1을 차지했다. BMW(6633대), 메르세데스-벤츠(3959대)를 큰 차이로 앞지른 수치다. 중국 전기차 브랜드 BYD도 2846대를 기록해 4위에 올랐다.
가장 많이 판매된 모델 역시 테슬라가 싹쓸이했다. 모델Y 프리미엄(6612대)이 가장 많이 팔렸고, 모델Y 프리미엄 롱레인지(2092대), 모델3 프리미엄 롱레인지(1239대)가 뒤를 이었다. 모델Y 전체 등록 대수는 8705대에 달해 제일 많이 팔린 국산차인 현대차 그랜저(8532대)를 173대 차이로 따돌리고 국내 전체 승용차 시장 판매 1위에 올라섰다.
테슬라는 수입차 브랜드 중 유일하게 매달 1만대 이상 판매를 이어가고 있다. 지난 1월 테슬라의 신규등록 대수는 1966대에 불과했지만, 2월에는 7868대로 수입 승용차 등록 대수 1위로 뛰었다. 이후 3월 1만1130대, 4월 1만3190대, 5월 1만866대, 6월 1만1119대 등 꾸준히 1만대 넘게 팔리고 있다. 7월까지 테슬라의 누적 신규등록 대수는 총 6만6376대로 전체 수입 승용차의 30.9%에 달한다.
업계에서는 테슬라의 중국산 물량 출고 확대와 완전자율주행(FSD) 기능 적용에 대한 기대감이 반영되며 판매가 증가한 것으로 보고 있다.
한편 직영중고차 플랫폼 케이카가 출시 10년 이내 740여개 모델의 7월 평균 시세를 분석한 결과, 국산차는 전달에 비해 1.4%, 수입차는 1.5% 각각 하락했다.
차종별로는 유지비와 초기 구매 비용 부담이 큰 대형차 및 SUV·RV 매물의 하락폭이 두드러졌다. 전기차 시장에서는 연식과 생산지에 따라 명암이 갈렸다. 2020~2022년식 미국산 테슬라 모델Y의 평균 시세는 전달에 비해 2% 올랐다. 미국 생산 차량에서 FSD V14 라이트 소프트웨어를 사용할 수 있다는 기대감이 매수세를 자극한 결과로 분석된다. 반면 중국 상하이 공장에서 생산된 2023년식 이후 모델Y 시세는 같은 기간 2.5% 떨어져 대조되는 모습을 보였다.
김정관 산업통상부 장관이 중국 기업의 장시간 노동관행인 ‘996(오전 9시 출근과 오후 9시 퇴근, 주 6일 근무) 근무제’를 거론하며 노동시간 규제 완화 필요성을 강조했다. 반도체 산업에서 중국의 추격을 뿌리치려면 주 52시간 근무제에 대한 예외가 불가피하다면서 중국의 예를 든 것이다. 반도체 산업의 경쟁력 강화가 절박하다는 점을 강조하는 차원으로 이해하지만, 중국 당국조차 불법으로 규정한 ‘996 근무제’까지 거론한 것은 부적절한 것이었다. 중국의 장시간 노동을 한국이 따라가야 할 길이라고 생각하는 것인지 김 장관에게 다시 묻고 싶다.
김 장관은 지난 6일 관훈클럽 초청토론회에서 “열심히 일하겠다는 사람의 의지를 제도가 꺾어선 안 된다”며 “반도체 연구·개발(R&D)뿐 아니라 모든 분야가 마찬가지”라고 말했다. 당정이 추진 중인 메가특구특별법에 주 52시간 예외 조항을 넣는 것을 넘어 산업 전 분야에서 노동시간 규제 완화가 필요하다는 인식을 비친 것이다. 김 장관은 기업인이던 시절 중국의 한 IT(정보기술) 기업 대표로부터 들은 에피소드도 소개했다. 해당 기업이 996 근무제를 시행하려 하자 종업원들이 다른 기업과의 경쟁에서 이기려면 더 일해야 한다고 요구하는 바람에 퇴근 시간을 자정으로 정했다는 내용이었다.
그러나 996 근무제는 중국 내에서도 악명 높은 노동 관행이다. 중국 IT 개발자들은 온라인 협업 플랫폼에서 ‘996.ICU’(996으로 일하다가는 바로 중환자실로 간다는 뜻) 운동을 벌였고, 중국 전자상거래 업체 알리바바 창업자 마윈은 2019년 996 근무제를 옹호하는 발언을 했다가 역풍을 맞았다. 996 근무제는 중국 노동당국도 규제하는 불법 관행으로, 이로 인해 과로사하는 노동자가 속출했다. 국무위원이 이런 사정도 고려하지 않고 노동시간 규제 완화를 강조하기 위해 타국의 불법 노동 관행을 마치 미담처럼 거론하다니, 어이가 없다.
노동자가 장시간 노동을 하겠다고 하면 이를 허용해야 한다는 취지의 발언도 위험하기는 마찬가지다. 초과노동이 노동자 건강에 악영향을 줄 우려가 크다면 노동자 의사와 무관하게 국가가 개입해 규제해야 한다. 임금을 더 받기 위해 장시간 노동을 감수하겠다는 것을 노동자의 자발적 의지라고 할 수는 없다. 아무리 산업부 장관이라고 해도 노동권에 대한 기본적 소양이 부족한 것 아닌가. 한국 반도체 산업이 가야 할 길은 중국의 장시간 노동을 본뜨는 게 아니라 창의성에 바탕을 둔 기술 혁신이다.
한·미가 하반기 정례 연합연습인 을지 자유의 방패(UFS)에서 한국군 4성 장군이 지휘하는 미래연합군사령부 주도 훈련을 실시하지 않는 방향으로 가닥을 잡았다. 전시작전통제권 전환의 주요 국면마다 한국군 주도 연습을 실시했지만 올해 UFS는 미군 주도로 진행될 가능성이 높다. 군 당국은 미국과 협의를 통해 장기적으로 한국군 주도 연습 시행 시기를 검토하겠다는 입장이다.
7일 합동참모본부는 “한국군 4성 장군이 지휘하는 미래연합사 주도 연합연습을 주기적으로 시행하기 위해 미국 측과 긴밀히 협의 중”이라며 “올해 FOC(완전운용능력) 검증 이후 시행 시기를 검토해 나갈 것”이라고 밝혔다. 올해는 사실상 한국군이 지휘하는 미래연합사 연습을 하기 어렵게 됐다는 것을 의미하는 것으로 풀이된다. 다만 군 당국은 UFS 기간 특정 국면에 한국군이 지휘권을 행사할 가능성도 염두에 두고 있는 것으로 알려졌다.
앞서 한·미는 지난해 11월 한·미 안보협의회(SCM)에서 전작권 전환 후 한·미연합사령부를 대신하는 미래연합군사령부 구축을 위한 3단계 검증 가운데 2단계인 FOC 검증을 올해 11월 SCM까지 완료하기로 했다. FOC 검증을 마무리하면 한·미 국방장관은 SCM에서 전작권 전환 목표 연도를 도출하게 된다. 이후 FMC 검증까지 마치면 양국 장관이 양국 대통령에게 전작권 전환 일자를 건의한다.
그간 군 일각에서는 하반기 UFS에서 한국군 주도 연습이 진행될 가능성이 제기돼 왔다. 현재 주한미군사령관이 한·미연합사령관으로서 전작권을 행사하지만, 전작권 전환 이후에는 한국군 4성 장군이 미래연합사령관을 맡아 연합군을 지휘하게 된다. 이에 전작권 전환을 위한 1단계 기본운용능력(IOC) 평가가 이뤄진 2019년과 2단계 FOC 평가가 진행된 2022년에도 한국군 4성 장군이 사령관 역할을 맡아 연합훈련을 주도한 사례가 있었다.
군 당국은 과거 한국군 주도의 연습과 평가를 마친 만큼, 올해 UFS가 미군 주도로 진행되더라도 향후 전작권 전환 평가에는 큰 영향을 미치지 않을 것으로 전망했다. 합참은 “한·미는 한국군 4성 장군이 지휘하는 미래연합사 FOC 평가를 이미 2022년에 실시했고, 한·미 군사당국으로부터 우수한 평가를 받은 바 있다”고 밝혔다.
군 일각에서는 우려의 목소리도 나온다. 한 군 소식통은 “전작권 전환 목표 시점을 설정해야 하는 중요한 시기에 한국군 사령관이 연합연습에서 지휘권을 행사하지 못하는 것은 역설적으로 주한미군이 전작권 전환에 소극적이라는 점을 보여주는 것 아니겠느냐”고 말했다.
주한미군은 이번 사안과 관련해 “(한국 군 당국으로부터) 공식적으로 논의가 진행된 것이나 논의 요청이 온 사실은 없다”고 밝혔다.
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