카마그라구입 청년농부 지원금 10억원 받아 지하벙커 대마 재배 일당···사기 혐의로도 기소
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카마그라구입 정부의 청년농부 지원금을 받아 지하 벙커를 만들고 대마를 재배해 기소된 일당이 사기 혐의로도 재판에 넘겨졌다.
마약범죄 정부합동수사본부(이하 합수본)은 A씨와 B씨 등 2명을 특정경제범죄 가중처벌 등에 관한 법률 위반(사기), 사기, 보조금 관리법 위반 혐의로 추가 기소했다고 14일 밝혔다. 이들은 이미 마약류 관리에 관한 법률 위반 혐의로 재판에 넘겨진 상태다.
A씨 등은 농림축산식품부 주관 ‘청년창업형 후계농업경영인’ 지원 사업을 악용해 영농 자금을 가로챈 혐의를 받고 있다. 이들은 실제 농업에 종사할 의사 없이 위장 전입 등의 방법으로 지원 요건을 갖춘 것처럼 지자체와 금융기관을 속인 것으로 파악됐다.
A씨 등은 이 사업을 통해 2023년 7월부터 같은 해 10월까지 농지 구입과 스마트팜 설치 명목으로 농협에서 총 9억5000만원을 연 1.5%의 저리로 대출받았다. 또 2024년 2월부터 올해 2월까지 매월 영농정착 지원금 명목으로 총 4364만원을 챙기기도 했다.
이들은 편취한 정부 보조금을 통해 비닐하우스와 지하 벙커를 구축한 뒤 공장형으로 대마를 재배했다. 청년후계농 사업은 실제 영농을 시작하지 않아도 제출된 영농계획서를 기초로 선정이 이뤄지고 있다. A씨 등은 선정 뒤에도 정부의 사후 관리가 취약한 점을 악용해 이같은 범행을 벌인 것으로 조사됐다.
합수본 관계자는 “앞으로도 마약범죄뿐만 아니라 연관 범죄까지 끝까지 파헤쳐 범행의 전모를 밝히고, 그 과정에서 취득한 범죄수익 및 경제적 이익을 철저히 환수할 것”이라고 밝혔다.
전기차 시장에서 경쟁력을 키우고 있는 중국이 전기트럭에서도 두각을 나타내고 있다. 정부의 전폭적인 지원과 단거리 고정 노선을 중심으로 활용을 늘린 것이 효과를 내고 있다는 분석이 나온다. 내수 시장에서 기술력을 확인한 중국 전기트럭은 이제 해외 진출을 늘리고 있다.
12일 국제에너지기구(IEA)의 ‘2026 글로벌 전기차 전망’ 보고서를 보면, 지난해 중국 내 전기트럭 판매량은 40만5000대로 전 세계 판매량(42만6400대)의 대부분을 차지했다. 올해 1분기 판매량은 지난해 같은 기간보다 20% 이상 늘었다.
해외진출 사례도 늘고 있다. 중국 전기차 기업 비야디(BYD)는 중대형 전기트럭 ‘8TT’를 미국에서 판매하는 것에 이어, 캘리포니아 현지 생산까지 하고 있다. 2022년 설립된 중국 스타트업 윈드로즈 테크놀로지는 지난 4월 1400마력급 클래스8 전기트럭 ‘글로벌 E700’을 미국 물류기업에 인도했고, 아시아·유럽·남미·오세아니아로 시장을 확대하고 있다.
전기트럭은 2050년 탄소중립을 달성하기 위한 핵심 수단 중 하나다. 그러나 높은 차량 가격과 충전 인프라 부족, 배터리 주행거리 한계 탓에 시장 확대가 쉽지 않았다. 화물운송에 대형트럭이 주로 이용되고 장거리 운행이 많은 점도 승용차에 비해 전기화를 어렵게 하는 요인으로 작용했다.
그러나 중국은 빠르게 내수 시장에서의 실험을 바탕으로 기술·산업 경쟁력을 키웠다.
중국이 자국 내에서 전기트럭 판매를 급성장시킨 방법은 ‘운행 거리’를 좁히는 것에서 시작됐다. 탄소배출이 높은 광산, 철강 생산시설과 항만 등에 트럭을 먼저 배치해 단거리·고정 노선을 오가게 한 것이다. 노선이 짧아지고 고정되면서 운행 중 배터리 방전 위험이 해소됐고, 운행 계획에 맞게 충전도 가능해졌다.
전기트럭의 비싼 가격은 정부 보조금과 시장 경쟁의 결합으로 해결했다. 중국은 2012년부터 신에너지 차량(NEV)에 대해 보유세 등을 감면·면제했다. 노후 화물차를 전기트럭으로 바꾸면 지원금을 주는 ‘이구환신’(낡은 소비재의 신제품 교체 지원) 제도도 시행했다. 이호중 한국자동차연구원 산업조사실장은 “여러 세제 혜택과 함께 전기트럭 보급을 많이 했다”며 “100종이 넘는 전기트럭 차종이 나타나면서 공급 측면에서도 경쟁이 일어났다”고 말했다.
이 같은 ‘길 위에서의 검증·보완’은 중국 전기트럭의 경쟁력 강화로 이어졌다. 실제 주행을 통해 꾸준히 전기트럭이 가진 문제를 해결해나간 방식이다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “(중국 전기트럭은) 대량 생산을 하니 20~30% 정도 더 싸게 만들 수 있고, 길거리에서 테스트해가며 업그레이드한 만큼 기술 검증도 끝난 것”이라며 “더 싸고 성능도 검증이 된 모델인 만큼 세계 시장에서도 아무 대항마가 없는 현실”이라고 말했다.
중국은 이제 전기트럭의 장거리 운행을 위한 인프라 확충에 힘쓰고 있다. 중국 윈난성에서는 지난해 총 3350㎞에 달하는 대형 화물용 급속충전 회랑(도로)을 구축했다. 윈난성으로 이어지는 4개 주요 간선도로에 50㎞마다 충전소 1곳을 배치했다. 중국 교통운수부는 지난달 신규 트럭 중 전기트럭의 비중을 40%까지 늘리겠다는 목표를 발표하며 트럭용 배터리 교환 시설이 있는 ‘무탄소 화물로’를 만들겠다는 계획도 밝혔다.
반면 한국의 전기트럭 시장은 아직 걸음마 수준이다. 한국자동차모빌리티산업협회에 따르면, 국내 전기 화물차의 신규등록 대수(수입 포함)는 2023년 4만3890대로 고점을 찍고 2024년 2만535대, 지난해 2만7237대로 오히려 떨어졌다.
마약범죄 정부합동수사본부(이하 합수본)은 A씨와 B씨 등 2명을 특정경제범죄 가중처벌 등에 관한 법률 위반(사기), 사기, 보조금 관리법 위반 혐의로 추가 기소했다고 14일 밝혔다. 이들은 이미 마약류 관리에 관한 법률 위반 혐의로 재판에 넘겨진 상태다.
A씨 등은 농림축산식품부 주관 ‘청년창업형 후계농업경영인’ 지원 사업을 악용해 영농 자금을 가로챈 혐의를 받고 있다. 이들은 실제 농업에 종사할 의사 없이 위장 전입 등의 방법으로 지원 요건을 갖춘 것처럼 지자체와 금융기관을 속인 것으로 파악됐다.
A씨 등은 이 사업을 통해 2023년 7월부터 같은 해 10월까지 농지 구입과 스마트팜 설치 명목으로 농협에서 총 9억5000만원을 연 1.5%의 저리로 대출받았다. 또 2024년 2월부터 올해 2월까지 매월 영농정착 지원금 명목으로 총 4364만원을 챙기기도 했다.
이들은 편취한 정부 보조금을 통해 비닐하우스와 지하 벙커를 구축한 뒤 공장형으로 대마를 재배했다. 청년후계농 사업은 실제 영농을 시작하지 않아도 제출된 영농계획서를 기초로 선정이 이뤄지고 있다. A씨 등은 선정 뒤에도 정부의 사후 관리가 취약한 점을 악용해 이같은 범행을 벌인 것으로 조사됐다.
합수본 관계자는 “앞으로도 마약범죄뿐만 아니라 연관 범죄까지 끝까지 파헤쳐 범행의 전모를 밝히고, 그 과정에서 취득한 범죄수익 및 경제적 이익을 철저히 환수할 것”이라고 밝혔다.
전기차 시장에서 경쟁력을 키우고 있는 중국이 전기트럭에서도 두각을 나타내고 있다. 정부의 전폭적인 지원과 단거리 고정 노선을 중심으로 활용을 늘린 것이 효과를 내고 있다는 분석이 나온다. 내수 시장에서 기술력을 확인한 중국 전기트럭은 이제 해외 진출을 늘리고 있다.
12일 국제에너지기구(IEA)의 ‘2026 글로벌 전기차 전망’ 보고서를 보면, 지난해 중국 내 전기트럭 판매량은 40만5000대로 전 세계 판매량(42만6400대)의 대부분을 차지했다. 올해 1분기 판매량은 지난해 같은 기간보다 20% 이상 늘었다.
해외진출 사례도 늘고 있다. 중국 전기차 기업 비야디(BYD)는 중대형 전기트럭 ‘8TT’를 미국에서 판매하는 것에 이어, 캘리포니아 현지 생산까지 하고 있다. 2022년 설립된 중국 스타트업 윈드로즈 테크놀로지는 지난 4월 1400마력급 클래스8 전기트럭 ‘글로벌 E700’을 미국 물류기업에 인도했고, 아시아·유럽·남미·오세아니아로 시장을 확대하고 있다.
전기트럭은 2050년 탄소중립을 달성하기 위한 핵심 수단 중 하나다. 그러나 높은 차량 가격과 충전 인프라 부족, 배터리 주행거리 한계 탓에 시장 확대가 쉽지 않았다. 화물운송에 대형트럭이 주로 이용되고 장거리 운행이 많은 점도 승용차에 비해 전기화를 어렵게 하는 요인으로 작용했다.
그러나 중국은 빠르게 내수 시장에서의 실험을 바탕으로 기술·산업 경쟁력을 키웠다.
중국이 자국 내에서 전기트럭 판매를 급성장시킨 방법은 ‘운행 거리’를 좁히는 것에서 시작됐다. 탄소배출이 높은 광산, 철강 생산시설과 항만 등에 트럭을 먼저 배치해 단거리·고정 노선을 오가게 한 것이다. 노선이 짧아지고 고정되면서 운행 중 배터리 방전 위험이 해소됐고, 운행 계획에 맞게 충전도 가능해졌다.
전기트럭의 비싼 가격은 정부 보조금과 시장 경쟁의 결합으로 해결했다. 중국은 2012년부터 신에너지 차량(NEV)에 대해 보유세 등을 감면·면제했다. 노후 화물차를 전기트럭으로 바꾸면 지원금을 주는 ‘이구환신’(낡은 소비재의 신제품 교체 지원) 제도도 시행했다. 이호중 한국자동차연구원 산업조사실장은 “여러 세제 혜택과 함께 전기트럭 보급을 많이 했다”며 “100종이 넘는 전기트럭 차종이 나타나면서 공급 측면에서도 경쟁이 일어났다”고 말했다.
이 같은 ‘길 위에서의 검증·보완’은 중국 전기트럭의 경쟁력 강화로 이어졌다. 실제 주행을 통해 꾸준히 전기트럭이 가진 문제를 해결해나간 방식이다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “(중국 전기트럭은) 대량 생산을 하니 20~30% 정도 더 싸게 만들 수 있고, 길거리에서 테스트해가며 업그레이드한 만큼 기술 검증도 끝난 것”이라며 “더 싸고 성능도 검증이 된 모델인 만큼 세계 시장에서도 아무 대항마가 없는 현실”이라고 말했다.
중국은 이제 전기트럭의 장거리 운행을 위한 인프라 확충에 힘쓰고 있다. 중국 윈난성에서는 지난해 총 3350㎞에 달하는 대형 화물용 급속충전 회랑(도로)을 구축했다. 윈난성으로 이어지는 4개 주요 간선도로에 50㎞마다 충전소 1곳을 배치했다. 중국 교통운수부는 지난달 신규 트럭 중 전기트럭의 비중을 40%까지 늘리겠다는 목표를 발표하며 트럭용 배터리 교환 시설이 있는 ‘무탄소 화물로’를 만들겠다는 계획도 밝혔다.
반면 한국의 전기트럭 시장은 아직 걸음마 수준이다. 한국자동차모빌리티산업협회에 따르면, 국내 전기 화물차의 신규등록 대수(수입 포함)는 2023년 4만3890대로 고점을 찍고 2024년 2만535대, 지난해 2만7237대로 오히려 떨어졌다.
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