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롯데웰푸드 ‘빼빼로’ 해외 첫 생산

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작성자 행복이이
댓글 0건 조회 122회 작성일 25-07-10 14:29

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롯데웰푸드가 인도에서 ‘빼빼로’ 첫 해외 생산에 들어간다.
롯데웰푸드는 자회사 ‘롯데 인디아’(LOTTE India) 하리아나 공장의 빼빼로 생산라인 건립을 완료하고 현지 생산 및 판매를 시작한다고 9일 밝혔다.
앞서 롯데웰푸드는 지난해 1월 하리아나 공장에 빼빼로 생산라인을 도입하기 위해 330억원(21억루피)을 투자하기로 결정했다. 이번에 완성된 생산 시설은 빼빼로의 첫 해외 생산기지다.
롯데웰푸드는 하리아나 빼빼로 생산라인을 통해 14억명의 ‘인구 대국’이자 17조원 규모의 제과 시장인 인도에 빼빼로를 처음 선보인다.
초콜릿 수요가 높은 현지 시장 특성에 맞춰 오리지널 빼빼로와 크런키 빼빼로 2종을 우선 출시하기로 했다. 대형마트, e커머스 등 다양한 유통채널을 통해 델리를 시작으로 인도 전역에 순차적으로 판매할 예정이다.
롯데웰푸드는 인도의 고온다습한 날씨를 고려해 40도에서도 초콜릿 부분이 녹지 않도록 제품을 만들었다. 또 스틱 과자 부분을 바삭하게 만들기 위해 최적의 밀가루 원료를 발굴했고 공급처를 확보했다.
롯데웰푸드는 인도 시장에서 Z세대(1990년대 중·후반∼2000년대 초반 출생)를 타깃으로 한 마케팅도 전개한다. 오는 9월부터 글로벌 앰버서더(홍보 대사) ‘스트레이 키즈’와 함께 캠페인을 진행할 예정이다.
롯데웰푸드는 인도 소비자의 취향에 맞춰 앞으로 다양한 맛의 제품을 선보인다는 방침이다. 중동과 동남아시아 지역 수출도 준비하고 있다.
최근 롯데웰푸드는 인도 자회사인 롯데 인디아와 ‘하브모어’의 합병을 완료했다. 오는 2032년까지 연매출 1조원을 목표로 ‘원 인디아(ONE INDIA)’ 전략을 본격화한다는 구상이다.
롯데웰푸드 관계자는 “인도 시장에서 롯데 브랜드 지배력을 강화하기 위해 롯데 초코파이에 이어 빼빼로를 선보이게 됐다”면서 “인도에서의 경쟁력 강화를 바탕으로 빼빼로를 글로벌 매출 1조원 브랜드로 키울 것”이라고 말했다.
도널드 트럼프 미국 대통령은 7일(현지시간) 한국·일본 등 14개국에 보낸 상호관세 서한의 이미지 파일을 소셜미디어 트루스소셜에 기습적으로 업로드하는 방식으로 서한 발송 사실을 확인했다.
해당 서한에 따르면 14개국 중 일본과 말레이시아(각 25%)는 트럼프 정부가 지난 4월 발표한 상호관세율보다 각 1%포인트 상향 조정됐다. 한국(25%)·태국(36%)·인도네시아(32%)·남아프리카공화국(30%) 등 4개국의 세율은 4월과 같았다.
나머지 8개국의 상호관세율은 하향 조정됐다. 트럼프 정부는 중국의 대미 우회 수출로로 활용되거나 중국 제조업체의 생산 기지가 있는 캄보디아, 라오스, 미얀마에 지난 4월 각각 49%, 48%, 44%의 고율 관세를 부과했으나 이를 36%, 40%, 40%로 낮췄다. 방글라데시와 세르비아(각 35%), 카자흐스탄(25%) 관세율은 종전보다 2%포인트 인하됐고 보스니아헤르체고비나(30%)는 5%포인트, 튀니지(25%)는 3%포인트 내려갔다.
품탐 웨차야차이 태국 총리 대행은 이날 종전과 같은 세율을 통보받은 뒤 “가장 중요한 것은 미국과 좋은 관계를 유지하는 것이다. 상황을 재평가하고 더 나은 합의를 할 수 있길 바란다”고 말했다. 태국은 지난 6일 미국산 상품 구매를 확대하고 대미 무역흑자를 5년 안에 70% 줄여 7~8년 안에 무역수지 균형을 맞추겠다고 미국에 제안했다.
인도네시아는 트럼프 대통령이 관세 서한을 발송하기 직전 아이를랑가 하르타르토 경제조정장관을 대표로 하는 협상팀을 미국에 파견했기 때문에 추후 세율이 조정될 가능성이 있다. 협상단은 미국산 밀과 대두, 옥수수, 면화, 에너지 제품 수입을 확대하는 총 340억달러(약 46조원) 규모의 양해각서를 체결할 계획이다.
말레이시아는 당초 지난달 18~20일 대미 무역 협상을 열고 이달 9일 이전에 협상을 마무리하기로 미국과 뜻을 모았다고 밝혔다. 하지만 이후 협상 진전 소식이 나오지 않다 세율 인상 통보를 받았다.
불법 사채를 쓰다가 감당하기 어려운 빚을 진 30대 직장인 A씨는 최근 ‘상품권 예약판매’를 알게 됐다. 이른바 ‘예판’을 A씨에게 알려준 이는 그를 불법 추심하던 사채업자였다. 예판으로 현금을 구해 빚을 갚으라는 것이었다.
예판은 구매자와 판매자가 상품권을 사고파는 거래다. 다만 현금과 그 대가인 상품권이 오가는 과정에서 시간차가 발생한다. 구매자는 상품권 판매자에게 바로 현금을 주는 대신 판매자는 일정 기간 뒤 상품권을 발송한다. 이런 방식 때문에 예약판매로 불린다.
보통 급전이 필요한 이들이 상품권이 없는 상태에서 인터넷 카페, 카카오톡 등 단체 채팅방에서 구매자와 접촉해 거래를 한다. 양측이 적정선에서 거래를 하면 문제가 없지만 구매자는 먼저 돈을 주신 대신 매우 싼 가격에 상품권을 사는 구조라 불법 사금융 수단으로 악용될 수 있다.
실제로 A씨는 사채업자가 연결해준 구매자 B씨에게 예판을 했는데 상품권 250만원을 3주 안에 보내주는 조건으로 현금 150만원을 받았다. 선이자 100만원을 제하고 돈을 빌린 셈이다. 기한 내 상품권을 주지 못하면 상품권 가격의 2배를 배상하고, 입금 후에는 환불이 불가능하다는 조건도 달렸다.
상품권을 제때 못 보내면 직장이나 가족에게 전화하는 등의 불법 추심도 이뤄진다. ‘먹튀’를 했다며 주민등록증 등 개인정보를 온라인상에 올리기도 한다. A씨는 “사채 정리를 하려고 몇 차례 예판을 했다. 기한 내 상품권을 못 보내니까 B씨가 자정에도 부모님께 전화하더라”며 “상품권 거래라는 탈을 쓰고 있지만 불법 사채와 다를 게 없다”고 말했다.
예판을 통한 신종 사채 피해가 잇따르면서 예판이 ‘불법 사채’에 해당하는지를 묻거나 협박 등 피해를 입었다는 민원이 금융감독원에 접수되고 있다. 금감원 관계자는 6일 기자와 통화하면서 “불법 사채처럼 지인 연락처를 넘겼다가 협박을 당했다는 민원 등이 일부 있었다”며 “반대로 구매자가 상품권을 받지 못하는 경우도 있어 양쪽에서 피해자가 발생하고 있는 것으로 안다”고 말했다.
경기 양주경찰서는 최근 한 예판 구매자를 상대로 대부업법과 채권추심법 위반 여부를 조사하고 있다. 양주서 관계자는 “아직 수사 초기 단계로 피해자가 더 있을 가능성을 염두에 두고 있다”고 말했다.
쟁점은 상품권을 매개로 이뤄지는 신종 사채 수법을 대부업법으로 규율할 수 있을지 여부다. 대법원은 2019년 상품권을 할인 매입하는 행위는 ‘금전 대부’로 볼 수 없어 대부업법을 적용할 수 없다고 판단한 바 있다. 이 때문에 경찰은 최근 벌어지는 사건들이 과거 대법원 판례 사건과 어떻게 다른지를 중점적으로 살펴보고 있다.
금융위원회는 ‘불법 사금융 근절 범부처 태스크포스(TF)’에서 대응책을 논의할 계획이다. 금융위 관계자는 “대법원 판례 등을 고려했을 때 예판을 대부업법으로 규율하기 어려울 것 같다”면서도 “사실상 금전 대부를 목적으로 예판을 하고, 신종 사채 형식을 띠고 있기 때문에 현황 파악과 대응책 마련을 위해 범부처 차원에서 이야기를 해봐야 할 것 같다”고 말했다.
‘N’ 브랜드 첫 고성능 전기 세단내연기관 배기음·변속 충격 재현운전자의 심장을 끓어오르게 해10일 영 굿우드서 세계 최초 공개
엔진 없이 전기모터로만 달리는 ‘슈퍼카’는 어떨까. 단언컨대 소리 없이 번개처럼 빠르기만 한 밋밋한 자동차라는 상상은 버리는 게 좋다. 귓전을 때리는 배기음, 시트가 등짝을 매질하는 세찬 변속 충격을 고성능 내연기관 스포츠카처럼 즐길 수 있는 ‘슈퍼 전기 세단’이 있다. 현대자동차 아이오닉 6 N이다.
현대차는 지난달 고성능 전기차 아이오닉 6 N 글로벌 공개를 앞두고 전 세계 주요 언론을 현대차그룹 남양연구소에 초청해 테스트 드라이브를 하는 행사를 열었다. 기자도 이 테스트단에 포함돼 아이오닉 6 N의 성능을 맛봤다.
아이오닉 6 N은 현대차 최초의 ‘세단형’ 고성능 전기차다. 최고출력 650마력, 최대토크 78.5㎏·ｍ를 내는 자사 최초의 슈퍼카급 전기차 아이오닉 5 N보다 가속 성능과 코너링 능력을 더 높이고 트랙 주행을 위한 기능을 최적화한 고성능차다. 오는 10일 영국에서 열리는 ‘굿우드 페스티벌 오브 스피드’에서 세계 최초로 공개될 예정이다.
아이오닉 5·6 N 등 현대차 고성능 브랜드 ‘N’이 생산한 차량은 레이싱 트랙 주행이 가능한 ‘일상생활 속 스포츠카’를 지향한다. 실제 N 모델은 한계 주행을 위해 엔진과 변속기(감속기), 모터, 배터리 등에 별도의 개조나 보강을 하지 않아도 경주차처럼 빠른 속도로 트랙을 달릴 수 있다.
아이오닉 6 N은 여러 장의 강철판을 이어 붙이지 않고 마치 쇳덩이 내부를 파내 만든 것 같았다. 시트에 앉아 운전대를 잡는 순간 차체의 강건함이 온몸에 전해졌다. 아이오닉 6 N 차체는 강철봉 등으로 보강이 이뤄지고, 서스펜션 등 일부 부품도 일반 아이오닉 6와 다르다.
남양연구소 C-에어리어 테스트 트랙은 정규 트랙보다 규모는 작지만 테크니컬하고 타이트했다. 하지만 아이오닉 6 N은 손바닥 뒤집듯 쉽게 남양연구소 아스팔트를 휘저었다. 코너에서는 운전대를 1㎜만 돌려도 차 머리가 돌아간다는 생각이 들 만큼 조향이 확실했다.
가속페달도 운전자가 주는 답력을 오차 없이 전기모터에 전달한다. 코너를 돌기에 적합하도록 세팅된 디퍼렌셜, 스티어링 시스템, 강화된 차체를 가진 아이오닉 6 N은 숙련된 드라이버가 아닌 일반 운전자도 빡빡한 코너를 큰 어려움 없이 공략할 수 있게 도와주었다.
직선 구간에서의 미친 속도감, 헤어핀을 공략할 때 온몸으로 쏟아지는 횡 G(회전 반대 방향으로 작용하는 쏠림)…. 이전 국산 양산 차에서는 느낄 수 없는 쾌감이 사지에 쏟아졌다.
간혹 스티어링 휠 조작 실수로 차가 주행 라인을 벗어나도, 깊은 코너 앞에서 진입 속도를 줄이지 못해 아찔한 상황을 맞아도 섬세한 제어 로직 덕분에 트랙을 이탈하거나 펜스에 처박히는 일은 일어나지 않았다. 다리가 후들거리고, 이마에 땀이 송골송골 맺힐 정도로 트랙과 씨름을 한 뒤에는 ‘러너스 하이’ 같은 묘한 쾌감이 찾아와 웃음이 터졌다.
잠시 휴식을 취한 뒤 연구소 다이내믹 플랫폼으로 이동했다. 아스팔트 포장을 한 축구장을 여럿 모아 놓은 것 같은 광활한 공간이다. 아이오닉 6 N에 들어간 N e-시프트와 N 그린 부스트 같은 특화 기능과 제로백(시속 100㎞에 이르는 시간), 런치 컨트롤 등을 테스트할 수 있었다.
일정한 간격으로 세워진 파일론(고깔 모양 표시물) 사이를 빠져나가는 슬라럼을 하면서 아이오닉 6 N의 몸놀림을 테스트했다. 꽤 빠른 속도로 돌진하며 운전대를 돌렸지만 억제된 좌우 쏠림을 보여주며 파일론 사이를 미꾸라지처럼 빠져나왔다. 회피 기동도 쉽게 해냈다. 시속 50~60㎞로 달리다 장애물 출현을 가정, 브레이크를 밟지 않고 운전대만 급히 조작했지만 쉽게 장애물을 피해 목표한 자리에 안착했다.
정지 상태에서 단시간에 최고 속도에 도달케 하는 런치 컨트롤 기능도 발군이다. 왼발은 브레이크, 오른발은 가속페달을 밟은 상태에서 브레이크에서 발을 떼자 차가 미사일처럼 튀어 나갔다. 최적의 트랙션 제어로 별다른 휠 스핀 없이 시속 100㎞ 벽을 넘었다. 아직 공개되지 않았지만 아이오닉 6 N의 제로백은 3.2~3.4초로 알려져 있다. 직선로에서는 순식간에 시속 200㎞로 치달았다.
놀라운 것은 전기차에서 고성능 내연기관 차량의 배기음, 변속 충격을 맛볼 수 있다는 점이다. 이 기능은 아이오닉 5 N에도 있지만 아이오닉 6 N은 고성능 오디오 디지털 프로세스 등을 통해 음장감, 해상도 등을 높이고 음향도 모노에서 스테레오로 더 입체감 있게 다듬어 운전자의 심장을 끓어오르게 만든다.
이뿐만이 아니다. 내연기관 차량에 들어가는 8단 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 모사한 기능인 N e-시프트 기능을 넣어 변속 충격도 낸다. 이 기능을 활성화한 채 달리면 도대체 이 차가 전기차인지 모를 정도의 짜릿함이 온몸을 휘감는다. ‘드리프트 옵티마이저’라는 기능을 사용하면 뒷바퀴 오버스티어(차가 운전대를 돌린 것보다 더 많이 회전하는 현상) 양과 휠 스핀, 차체가 미끄러지는 정도를 운전자의 수준에 맞게 조정할 수 있어 초보자도 어렵지 않게 드리프트가 가능했다.
아이오닉 6 N의 테스트를 마친 뒤 생뚱맞게 정의선 현대차그룹 회장의 얼굴이 떠올랐다. 정 회장은 몇년 전 기자들과 인터뷰하면서 가장 이상적인 차로 포르쉐 911을 꼽았다. 잘 달리고 잘 멈추고 잘 도는, 기본기가 충실하고 아름다운 차를 만들고 싶다는 뜻일 것이다. 아이오닉 6 N 탄생으로 정 회장의 소원은 이뤄졌을 것 같다. 정 회장에게 청컨대, 아이오닉 6 N의 탄탄한 기본기와 기막힌 주행 질감을 현대차그룹의 ‘보통 차량’도 오롯이 넘겨받을 수 있도록, ‘특명’을 내려주기를 바란다.
이진숙 교육부 장관 후보자가 충남대 교수로 재직하며 최소 37개의 정부 부처 산하 위원회와 지방자치단체·공공기관 자문위원 등으로 활동한 것으로 확인됐다. 사회 현안과 부처 업무에 대한 이해도를 높이는 계기가 됐다는 평가도 있지만, 교직에 있으면서 일종의 ‘경력 관리용’으로 이력 쌓는 데에 주력한 것 아니냐는 비판도 제기된다.
7일 국회에 제출된 이 후보자의 인사청문요청안과 취재를 종합하면, 이 후보자는 충남대 건축공학과 교수로 재직하며 2005년 이후 최소 37개의 정부 부처 산하 위원회와 지방자치단체·공공기관 자문위원 등으로 활동했다. 특정 분야의 기술 지식을 보유한 교수임을 감안하더라도 대외활동이 활발한 편에 속한다는 평가를 받는다. 이 후보자의 인사청문 요청사유서에는 “다양한 위원회 활동을 통해 국정 전반에 관한 전문성과 식견을 보유하고 있다”며 “대전광역시 정책자문단 및 4차산업혁명추진위원회 위원 등을 역임하는 등 지방정부 및 지역사회 현안에 대한 이해도가 매우 높다”는 내용이 담겼다.
이 후보자는 이력서에서 미래국가유망기술위원회 위원, 국가산학연협력위원회 위원장, 국가과학기술자문회의 자문위원 등을 경력으로 적었다. 이 후보자가 충남대 총장 시절 공개한 경력까지 모두 살펴보면 중앙정부 산하 최소 15곳의 위원회에서 활동했다. 환경부 빛공해방지위원회와 중앙환경분쟁조정위원회, 행정안전부 청사신축설계자문회의, 국토교통부 중앙건설기술심의위원회, 조달청 설계심의분과위원 등 여러 부처에서 위원으로 활동했다.
이 후보자는 지역사회와 소통·협업이나 다수 정부기관의 위원 경험 경험을 강조하고 있다. 후보자의 활발한 대외활동이 거점국립대 최초 여성 총장을 맡는 데 기여했다는 평가도 있지만, 위원 이력이 일종의 ‘경력 관리용’으로 쓰였다는 비판 또한 제기된다. 한 학계 관계자는 “이 후보자 스스로 왕성한 외부 활동에 대한 의지가 있었을 것으로 보이고 외부에서 보기에도 공대, 특히 건축 분야의 여성 교수가 갖는 희소성이 있었을 것”이라고 말했다.
이 후보자는 같은 시기 복수의 위원을 맡기도 했다. 2011년 4월부터 2013년 4월까지 제2기 국가건축정책위원회 위원으로 활동하는 동시에 2011년 7월부터 2014년 6월까지 대전광역시 정책자문단 위원으로 이름을 올렸다. 2009년부터 2012년까지는 지식경제부 경제자유구역위원회, 국토교통부 중앙도시계획위원회, 대통령 직속 국가건축정책위원회, 행정중심복합도시 건설추진위원회에 모두 이름을 올렸다.
2014년 지방선거 직후 충청권에서는 ‘양다리 인수위원’ 논란이 일었다. 이 후보자가 이춘희 세종시장 당선인의 시장직 인수위원과 권선택 대전시장 당선인의 대전시민경청위원회 명단에 모두 이름을 올리면서 부적절한 처신이라는 지적을 받은 것이다. 당시 이 후보자는 언론에 “전문적 견해를 지역사회 발전을 위해 활용할 수 있겠다 싶어 내린 결정”이라고 해명했다. 이 후보자는 2010년 염홍철 대전시장의 공약실행위원회에 참여하기도 했다.
대전시 등 지자체와 공공기관 산하 위원회에도 여러 차례 이름을 올렸다. 충남대 홈페이지를 등을 보면 이 후보자는 2021년 대전광역시 대덕특구재창조위원회 위원·과학기술위원회 위원, 2020년 대전시 4차산업혁명추진위원회 위원·인재육성장학재단 이사, 2017년 대전시 공공디자인위원회 위원장, 2011년과 2016년 대전시 정책자문단 위원 등으로 활동했다. 한국토지주택공사·한국자산관리공사·한국철도시설공단·서울시·부산시·세종시 등에서도 위원으로 활동했다고 소개한다.

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