성남이혼변호사 정원오 전 서울시장 후보 ‘해외출장·채용특혜 의혹’ 시민감사 결과…“오기·누락·절차 미준수, 행정처리 미흡” > 공지사항

성남이혼변호사 정원오 전 서울시장 후보 ‘해외출장·채용특혜 의혹’ 시민감사 결과…“오기·누락·절차 미준수, 행정처리 미흡”

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작성자 행복이이
댓글 0건 조회 1회 작성일 26-10-22 14:32

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성남이혼변호사 6·3 지방선거 당시 도마에 올랐던 정원오 전 더불어민주당 서울시장 후보의 멕시코·미국 공무국외출장과 관련해 서울시 시민감사옴부즈만위원회가 성동구에 기관경고 조치 등을 내렸다.
옴부즈만위는 성동구 주민 210명이 청구한 ‘전 성동구청장 공무국외출장 및 동행 직원 채용절차 적정성 등’에 관한 주민감사 결과를 지난 20일 홈페이지에 공표했다고 21일 밝혔다. 이 결과를 보면, 성동구는 서울시로부터 기관경고 1건, 시정요구 1건, 권고 4건, 주의 1건 등 총 7건의 행정조치를 받았다.
김재섭 국민의힘 의원은 지난 3월 정 전 후보가 성동구청장으로 재임하던 2023년 직원 임모씨와 멕시코 칸쿤에 출장을 다녀왔고 당시 공무국외출장 심사의결서에는 임씨 성별이 여성에서 ‘남성’으로 조작됐다는 의혹을 제기했다. 해외 출장 이후 임씨가 성동구청에서 더 높은 급수의 직위로 다시 채용됐다며 인사상 특혜가 있었다는 의혹도 내놨다. 성동구 주민들은 이후 주민감사를 청구했다.
옴부즈만위는 공무국외출장 심사의결서에 동행 직원의 성별이 실제와 다르게 기재됐으며, 출장 귀국보고서가 시스템에 무단 누락된 점이 있다고 봤다. 다만 “이는 기본 인적사항의 정확한 확인 및 문서관리가 미흡했기 때문으로 판단했다”고 밝혔다. 이에 따라 성별 오기에 대해서는 ‘주의’ 조치를, 귀국보고서 미제출과 관련해선 국외출장연수정보시스템에 즉시 등록하도록 ‘시정요구’를 내렸다.
동행 직원이 이후 임기제 공무원 채용 과정상에 특혜를 받았다는 의혹과 관련해서도 절차상 문제가 있었다고 판단했다. 그러나 담당 직원의 반복적인 실수로 출장 동행 직원 문제는 아닌 것으로 봤다.
옴부즈만위는 “최종 합격자가 사본으로 제출한 서류는 원본과 대조해 확인하도록 규정하고 있음에도, 담당자는 임기제공무원 채용 과정에서 합격자가 제출한 경력증명서 등 관련 서류의 원본 대조 및 확인 절차를 반복적으로 누락한 사실을 확인했다”고 밝혔다.
옴부즈만위는 이와 함께 성동구청이 여러 업무 분야에서 절차 위반이 확인됐다며 종합 조치로 ‘기관경고’를 내렸다. 하지만 출장과 채용 사이의 고의성 및 특정인 특혜 제공 여부 등과 관련해서는 수사 상황인 점을 고려해 감사 범위에서 제외했다.
정부가 체코 원자력발전소 건설 추가 수주를 위한 밑 작업에 나섰다. 대미투자 프로젝트 협상을 계기로 국내 원전 업체의 미국 시장 진출 활로가 열렸지만 업계에선 체코를 비롯한 동유럽에서 확장이 더 절실하다는 목소리가 나온다.
김정관 산업통상부 장관은 20일 카렐 하블리체크 체코 산업부 장관과 화상으로 ‘제3차 두코바니 이행 점검 협의체’를 열고 두코바니 원전사업 추진 현황을 살폈다. 두코바니 원전 건설사업은 1GW(기가와트)급 한국형 원전 APR1000 2기를 공급하는 프로젝트다. 2029년 착공 예정이다.
나아가 김 장관은 체코 정부가 추가 건설을 검토하고 있는 테믈린 3·4호기에 관한 관심을 표했다. 체코는 현재 두코바니 4기와 테믈린 2기 등 총 6기의 원전을 가동하고 있다. 김 장관은 “체코의 첨단산업 발전을 뒷받침하려면 대형 원전이 필요하다”며 “두코바니에 이어 테믈린 3·4호기에서도 파트너십이 계속되길 기대한다”고 말했다.
국내 업계에선 대미투자 프로젝트 협상으로 한국형 원전 APR1400 2기를 원전 종주국 미국에 지을 기회가 생겼지만 불확실성이 크고 완전한 합의에 이르지 않았다는 점 등을 들어 아직은 동유럽 시장에 집중해야 한다는 의견이 다수다.
동유럽은 원전 의존도가 높은 지역이다. 국제에너지기구(IEA) 등에 따르면 2024년 기준 슬로바키아는 원자력 발전 비중이 60.6%다. 헝가리(42.2%), 불가리아(40.9%), 체코(40.2%), 슬로베니아(34.3%), 루마니아(20.4%)로 집계됐다. 이들 6개국이 보유한 원전은 20기다. 현재 가동 원전이 없는 폴란드와 세르비아도 건설을 검토하고 있다.
유럽연합(EU)의 에너지 정책도 동유럽 원전 확대에 영향을 미칠 것으로 전망된다. EU 집행위원회는 지난 7월 ‘전력화 행동계획’에서 최종 에너지 소비 가운데 전력 비중을 현재 23%에서 2040년 46%까지 올리겠다고 밝혔다. 이에 동유럽 국가들은 러시아산 화석연료 의존도를 낮춰야 하는 상황과 중동 긴장 등을 고려해 원전을 해결책으로 꼽고 있다.
대외경제정책연구원(KIEP)은 지난달 보고서에서 “러시아의 우크라이나 침공과 지정학적 안보 리스크로 중·동유럽 원전시장에서 러시아와 중국이 전면 배제됐다”며 “한국과 프랑스, 미국의 3파전 구도로 재편됐다”고 설명했다.
관건은 기술력이다. 최근 동유럽은 극심한 가뭄을 겪으며 원전 가동이 중단되는 사례가 속출했다. 다뉴브강 등 주요 하천 수위가 낮아지면서 냉각이 제대로 이뤄지지 않았기 때문이다. KIEP는 “향후 중·동유럽에선 원전 발주 시 강물 직유 냉각 방식 대신 공랭식, 대형 냉각탑, 인공 저수지 연계 설비 등의 기술 사양이 필수 조건이 될 것”이라고 전망했다.
국내 원전 업계 관계자는 “이미 많은 원전이 내륙에서 정상 가동되고 있다”며 “관련 설계와 기술이 있어서 신규 원전에 적용하는 데 문제가 없다”고 말했다.
KIEP는 미국, 프랑스와의 협력이 필요하다고 강조했다. 그러면서 “가격·시공 역량이 뛰어난 한국과 핵연료 다변화를 무기로 삼는 미국, EU 역내 정책자금과 완결된 기술 주권을 갖춘 프랑스가 상호보완적 경합을 벌이고 있다”며 “미국 기술과 한국 시공이 결합하는 ‘전략적 연합’ 형태의 사업구조가 확산할 가능성이 있다”고 내다봤다.
지난해 가을 미국 캘리포니아주 샌브루노. 음주운전 단속을 하던 경찰 앞에서 차 한 대가 불법 유턴을 했다. 경찰이 차를 세웠지만 딱지는 떼지 못했다. 운전석이 비어 있었기 때문이다. 구글 계열 웨이모의 로보택시였다. 경찰은 과태료 기록부에 ‘로봇’이라는 항목이 없다고 했다.
캘리포니아주는 지난 7월부터 자율주행차가 교통법규를 어기면 운영사에 위반 통지서를 보낼 수 있게 했다. 그나마 반쪽짜리다. 사람은 벌금과 벌점은 물론 체포까지 될 수 있지만 무인차는 위반 사실을 통보받는 데 그친다. 업계는 시스템 오류인 만큼 제조사가 고치게 하는 게 효과적이라고 주장한다. 하지만 오류를 고치는 것과 책임을 묻는 것은 별개다. 미국 운송노조 팀스터는 무인차가 사람보다 가벼운 책임을 지는 것은 특혜라고 비판한다.
문제는 로보택시만이 아니다. 테슬라의 감독형 완전자율주행(FSD)도 주행 판단의 상당 부분을 시스템에 맡긴다. 둘 다 사고 원인을 밝힐 핵심 정보는 기업이 쥐고 있다. 테슬라는 오스틴 로보택시의 사고 경위를 ‘기밀 기업 정보’라며 가렸다. 유럽에선 기존 규정이 낡아 FSD가 지금 형태로는 불법이 된다며 당국을 압박했다. ‘규제가 기술을 못 따라간다’는 말이 기업의 무기가 된 셈이다. 그래도 유럽은 버텼다. 독일 당국이 이름부터 오해를 부른다고 문제 삼자 테슬라는 이달 유럽에서 FSD 대신 ‘테슬라 보조주행(TAD)’이라는 이름을 쓰기로 했다.
한국은 더 허술하다. 테슬라코리아는 지난 8일 국회 국정감사에서 FSD 안전성 검증을 정부에 공식 요청한 적이 없다고 밝혔다. 정부가 FSD 안전성을 시험한 실적도 없다. 규제의 칼날은 엉뚱한 곳을 겨눈다. FSD를 쓸 수 없는 중국산 차량에서 이를 몰래 켜려던 시도는 85건에 이른다. 이런 경우 2년 이하 징역형까지 받을 수 있다. 그런데 시스템이 오작동해 사고가 나면 기업이 어떤 책임을 지는지는 흐릿하다.
사고가 나면 결국 운전자 몫이다. 지난 13일 캘리포니아 고속도로에서 FSD를 켠 채 잠든 운전자의 테슬라가 순찰차를 들이받아 경찰관 2명이 크게 다쳤다. 순찰대는 “기술이 운전자의 책임을 덜어주지 않는다”고 했다. 맞는 말이다. 다만 ‘완전자율’이라는 이름으로 기능을 팔아온 기업의 책임은 그 문장 어디에도 없다. 국내도 보조주행 기능 결함으로 사고가 나면 1차 민·형사 책임은 운전자가 진다. 제조사 결함을 소비자가 입증하기란 사실상 불가능하다. 정부는 2027년 레벨4 자율주행 상용화를 내걸었지만 운전자 없는 차가 사고를 내면 누구를 제재할지는 불분명하다.
1896년 영국에서 자동차에 치여 숨진 첫 보행자가 나온 뒤 사회는 면허와 속도 규정, 보험을 만들어 ‘운전자’라는 책임 주체를 세웠다. 자율주행은 이를 한꺼번에 지우고 있다. 빈자리를 채우지 않으면 비용은 보행자·차주에게 넘어간다.
해법이 없는 것도 아니다. 사고 기록 공개를 의무화하고, 무선 업데이트(OTA)로 주행 기능이 바뀔 때마다 다시 검증하고, 레벨4 사고의 책임을 제조사와 운영사에 명문화하면 된다. 운전대를 넘겨받는 기업은 운전자의 책임도 함께 넘겨받아야 한다. 자율주행 시대의 첫 인프라는 라이다도, 그래픽처리장치(GPU)도 아니다. 책임의 주소다.

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