네이버 상위노출 [영상]15기, 80%, 42명…숫자로 들여다본 누리호 5차 발사 관전 포인트 > 공지사항

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네이버 상위노출 ‘한국형 발사체’ 누리호의 5번째 발사가 코앞으로 다가왔다. 전남 고흥 나로우주센터에서는 누리호 1~3단을 이어붙이는 작업이 끝났고, 현재 동체 전반에 대한 최종 점검이 진행 중이다.
여기서 문제가 발견되지 않으면 누리호는 오는 6일 발사대로 이송된다. 그리고 다음 날인 오는 7일, 우주를 향한 여정에 오를 예정이다. 5차 발사될 누리호는 이전 누리호와 무엇이 다를까. 답을 찾기 위한 3가지 포인트를 짚어 본다.
5번째 누리호에는 위성이 15기 실린다. 역대 누리호 가운데 가장 많다. 지금까지 위성을 가장 많이 탑재한 기록은 지난해 11월 발사된 4번째 누리호(13기)가 갖고 있었다. 5번째 누리호가 ‘위성 최다 탑재’ 자리를 새로 꿰차게 됐다.
5차 발사에서 위성이 늘어난 결정적인 이유는 주탑재위성, 즉 누리호가 우주까지 모실 ‘주빈’이 이전 발사 때처럼 1기가 아니어서다. 무려 5기다. 중량 100㎏ 이하 초소형 위성 5기가 군집을 이뤄 한 팀을 만들었다. 이 위성들을 통틀어 ‘네온샛’이라고 부른다.
네온샛은 고도 약 570㎞로 솟구친 누리호 동체에서 사출된다. 뿔뿔이 흩어지지 않고 대형을 이루면서 지구 궤도를 뱅글뱅글 돈다. 그러다 한반도 상공을 지나는 순간, 광학 카메라로 지상을 촬영한다. 우주에 띄운 폐쇄회로(CC)TV인 셈이다.
내년에 5기가 추가로 발사돼 전체 규모가 총 10기로 늘어나면 네온샛은 ‘완전체’가 된다. 떼 지어 비행하면서 한반도를 하루 3번 촬영한다. 이런 잦은 촬영 빈도는 네온샛이 국가안보와 재난·재해 대응에 큰 역할을 할 수 있게 한다. 특정 지역의 군사적 움직임이나 홍수·산불의 진척 상황을 몇 시간마다 들여다볼 수 있다. 지구 한 바퀴를 돌아 같은 지역 상공으로 돌아오는 데 상대적으로 긴 시간이 걸리는 중대형 위성 1기로는 해내기 어려운 일이다.
네온샛 외 5번째 누리호에 실리는 나머지 10기는 ‘큐브 위성’이다. 가로와 세로, 높이가 각각 10㎝인 규격화한 정육면체 속에 전자 장비를 밀어 넣은 뒤 임무에 따라 필요한 만큼 큐브를 이어 붙이는 방식으로 만든다. 몸통이 정형화돼 있어서 발사관 제작 등 준비 비용이 적게 든다.
각 큐브위성 중량은 3~20㎏ 수준으로, 매우 가볍다. 덩치는 아무리 커도 사과 상자 크기를 넘지 않는다. 국내 대학과 연구기관, 기업이 제작한다. 기상 예보 자료 수집과 해양 쓰레기 관측 등의 임무를 수행할 예정이다.
5차 발사가 성공하면 누리호의 발사 성공률 앞자리가 바뀌는 점도 주목할 대목이다. 누리호는 2021년 1차 발사에 실패했고, 이듬해부터 이어진 2~4차 발사에는 성공했다.
임무 성공과 실패를 가른 기준은 탑재했던 위성 또는 화물을 예정된 궤도에 투입했는지였다. 1차 발사 때에는 3단 로켓 추력이 예기치 못하게 떨어지면서 ‘배달’ 임무를 제대로 수행하지 못했다.
‘1차 발사 실패’라는 기록은 뼈아팠다. 현재 누리호 발사 성공률이 75%에 머무르고 있는 이유다. 한영민 한국항공우주연구원 우주발사체연구소장은 지난주 언론 대상 설명회를 통해 “5차 발사가 성공하면 성공률 80%에 도달한다”고 설명했다.
세계 시장에서 신뢰성 있는 위성 운반체로 인정받으려면 성공률 90% 이상이 필요하다. 국내외 기업과 연구소에 “우리 위성을 맡기면 무사히 예정된 궤도에 올려놓겠구나”라는 믿음을 주려면 이 정도 실력은 있어야 한다. 그래야 운송비를 받고 위성을 띄우는 발사 사업을 할 수 있다.
성공률 90%는 누리호가 향후 추가 실패 없이 10번째 발사까지 완료해야 달성 가능한 수치다. 5차 발사가 예정대로 진행돼 성공률이 80%에 도달한다면 누리호의 상업 발사체 시장 진입을 위한 중요한 교두보가 마련될 것으로 보인다.
5차 발사에서는 누리호 기술을 넘겨받는 민간 기업인 한화에어로스페이스 소속 인력이 발사 운용과 관리를 위한 핵심 부문에 더 많이 투입된다. 지난 4차 발사 때에는 총 32명이었는데, 이번에는 10명이 늘어난 총 42명이다.
발사 임무 통제와 안전을 책임지는 ‘발사지휘센터(MDC)’에 지난해보다 2명 늘어난 총 6명이 배치된다. 발사체 준비와 시험을 관리하는 발사관제센터(LCC)에는 7명 증가한 총 23명이 들어간다. 발사체 이송 안전 분야에는 3명(1명 증가), 발사대에는 10명이 투입된다. 민간이 주도하는 우주개발이라는 의미의 ‘뉴스페이스’ 흐름이 이번 누리호 5차 발사를 통해 국내에서 더욱 강화되는 셈이다.
5번째 누리호의 1~3단을 기차처럼 일렬로 이어 붙이는 총조립 작업은 지난주 끝났다. 우주항공청과 항공우주연구원은 오는 5일까지 종합 점검을 마친 뒤 오는 6일 누리호 이송에 나선다. 누리호를 나로우주센터 내 조립동에서 무진동 차량에 올린 뒤 발사대까지 옮기는 작업이다.
그러면 마지막 남은 일은 오는 7일 발사다. 풍속 등 현지 기상 여건이 최대 변수가 될 것으로 보인다. 우주 강국 실현의 발판이 될 5번째 누리호에 ‘발사 성공’ 도장이 찍힐지 이목이 쏠린다.
해킹 공격을 막아내지 못한 주요 은행들이 지난 반기보고서에서 각종 보안 인증과 최고 등급 평가를 받았다는 점을 내세운 것으로 나타났다. 연간 수백억원씩 보안에 투자했지만 고객정보를 빼내려는 해킹 공격을 방어하는 데엔 실패했다.
5일 각 금융지주의 올해 반기보고서를 보면, 최근 정보 유출을 겪은 KB국민·신한·하나은행은 전문조직과 상시 관제, 국내외 인증을 통한 고객정보 보호 역량을 강조해왔다.
신한은행은 금융위원회 주관 ‘개인신용정보 관리 및 보호 실태 점검’에서 6년 연속 S등급(100점)을 받았다고 공시했다. 정보보호 및 개인정보보호 관리체계(ISMS·ISMS-P), 국제표준 정보보호 인증(ISO27001) 등 국내외 인증을 확보한 점도 내세웠다.
KB국민은행은 고객정보 접근 때 추가 인증을 적용하고 인가된 직원만 접근하도록 한다고 공시했다. 개인정보 수집부터 파기까지 전 과정을 상시 모니터링하면서 외부 수탁업체도 현장 점검한다고 했다.
하나은행 역시 최고 수준의 물리적·관리적 보안체계를 갖춘 전산데이터센터에서 그룹 통합 보안관제센터를 24시간·365일 가동한다고 설명했다.
금융감독원이 이양수 국민의힘 의원에게 제출한 자료를 보면, 지난해 정보보호 집행액은 하나은행 530억200만원, 국민은행 392억9700만원, 신한은행 316억7500만원으로 총 1239억7400만원에 달했다. 그러나 막대한 예산을 투입하고 전문인력을 갖춘 은행들도 정보 유출을 막지 못하면서 현 보안체계를 둘러싼 불안이 금융권 전반으로 확산하는 분위기다.
금감원도 전날 열린 전 금융권 긴급 점검 회의에서 본인 확인 없는 정보조회와 접근통제 누락, 취약점 미조치 등을 사고 유형별 취약점으로 제시했다.
현재까지 신한·KB국민·하나·BNK부산은행, 예가람·웰컴저축은행, 현대캐피탈 등 7개사에서 침해 사고가 발생한 가운데, 증권·보험·카드 업권도 해킹 공격에 노출됐으나 피해 신고는 없는 상태다. 우리·농협은행은 해킹 공격을 막는 데 성공했다.
고속도로에서 차를 멈추지 않고 번호판을 인식해 통행료를 부과·정산하는 ‘스마트톨링’ 시범사업 결과, 이용 차량의 80% 가까이가 제때 요금을 내지 않고 미납한 것으로 나타났다. 하이패스 미설치 차량 6%를 위해 최소 1282억원의 재정을 투입해야 해 도입에 실효성이 있냐는 지적이 나온다.
국회 국토교통위원회 소속 부승찬 더불어민주당 의원실이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 1년간(2024년 5월~2025년 5월) 9개 요금소를 대상으로 이뤄진 시범사업에서 번호판 인식 방식으로 통행한 23만4036건 중 18만3235건(78.3%)이 요금소 통과 후 15일 안에 납부되지 않아 미납으로 전환됐다. 미납 건수 중 26.6%는 동일 차량의 20회 이상 상습 미납 건이었다.
미납 문제는 2017년 예비타당성 조사에서도 이미 지적됐다. 예타 보고서는 “한국도로공사에 의한 후불고지는 미납요금 수납을 유도하기 위한 강제성이 낮은 것으로 보인다”고 평가했다.
스마트톨링은 하이패스 단말기 없이 카메라와 영상 인식 기술로 번호판을 인식해 통행료를 자동으로 부과·정산하는 무정차 수납 시스템이다. 이용자가 15일 이내에 자진 납부하는 후불고지 방식이다.
국토교통부와 한국도로공사는 하이패스 단말기 구입 부담을 덜고 수납원을 무인으로 전환할 경우 유지비용 절감 등을 들어 2015년부터 스마트톨링 도입을 추진했다.
하지만 전면 도입 시 모든 차량의 통행 기록을 도로공사가 수집·관리해 개인정보 침해 우려가 제기됐다.
또 무인화에 따른 일자리 감소도 문제가 됐다. 한국도로공사 자회사인 한국도로공사서비스 소속 수납 인력은 지난 9월 기준 4179명인데 이들의 일터가 사라지는 문제다.
경제성도 쟁점이다. 2026년 기준 하이패스 이용률이 94%에 이르는 상황에서 수천억원 규모의 투자가 타당하냐는 것이다. 민자노선 19개를 포함해 전국에 동시 도입할 경우 영상촬영장치 설치, 요금정산을 위한 재정-민자 연계시스템 구축 등에 최소 1282억원(한국도로공사 추산)이 들 것으로 예상된다. 최근 5년간(2021~2025년) 하이패스 미설치 차량의 미납액은 연평균 약 89억원으로, 설치비용이 연평균 미납액의 14배를 넘는다. 현재 19개 민자사는 도입 비용 전액을 도로공사가 부담해야 한다고 요구하고 있어 정부 재정 부담을 줄이기 어렵다는 관측이 나온다.
한국도로공사는 “시범사업 결과 나타난 통행료 미납률 감소 방안, (운전자) 개인정보 수집에 대한 공감대 형성, 민자사업자의 참여 유도 방안 등을 종합적으로 검토해 추진 방향을 마련하겠다”고 밝혔다.
부 의원은 “시범사업에서 영상인식 이용 건의 78.3%가 미납으로 전환됐지만 신속한 납부 안내를 위한 제도 정비는 이루어지지 않았다”며 “(스마트톨링) 구축비만 최소 1282억원이 필요한 만큼 국토부와 도로공사는 전국 도입을 전면 재검토해야 한다”고 말했다.

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