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전주 센트럴에비뉴원 후티 참전에 짙어진 확전 그림자···호르무즈 이어 홍해까지 막히나

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작성자 행복이이
댓글 0건 조회 36회 작성일 26-03-30 03:28

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전주 센트럴에비뉴원 예멘의 친이란 반군 후티가 이스라엘 공격에 나서면서 미국·이스라엘과 이란의 전쟁으로 불거진 중동 위기가 악화할 수 있다는 우려가 커진다. 호르무즈 해협 봉쇄가 길어지는 가운데 후티가 홍해 일대에서도 군사 작전을 강화할 경우 국제 원유시장에 추가적인 충격이 불가피할 것이란 관측이 나온다.
후티는 28일(현지시간) 이스라엘에 미사일 공격을 가했다고 공식 발표하면서 참전을 공식화했다. 야히야 사리 후티 대변인은 성명을 통해 “이스라엘의 주요 군사 목표물을 겨냥해 미사일 공격 등 첫 번째 군사 작전을 수행했다”며 “이스라엘이 저항 세력의 모든 전선에 대한 공격을 멈출 때까지 작전은 계속될 것”이라고 밝혔다. 후티가 군사 행동에 나선 것은 지난달 28일 전쟁이 발발한 후 처음이다. 이스라엘은 예멘에서 날아든 미사일을 모두 요격했다고 밝혔다.
이란의 지원을 받는 ‘저항의 축’ 중 레바논 헤즈볼라, 이라크 시아파 민병대에 이어 예멘 후티까지 이번 전쟁에 뛰어들면서 전쟁이 중동 지역 전체로 확대될 것이란 우려를 키웠다. 영국 싱크탱크 채텀하우스의 예멘 전문가 파레아 알 무슬리미는 파이낸셜타임스(FT)에 “후티가 중동의 광범위한 분쟁에 가담하기로 한 결정은 심각하고 매우 우려스러운 확전을 의미한다”며 “이미 불안정한 전쟁을 더욱 확대할 위험이 있고 지역 안정과 글로벌 무역에 중대한 영향을 미칠 것”이라고 평가했다.
특히 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄한 상황에서 후티가 홍해 통행까지 위협한다면 이미 큰 타격을 받는 세계 경제가 한층 더 휘청일 가능성이 거론된다. 후티는 2023년 가자지구 전쟁이 발발했을 때 팔레스타인 무장정파 하마스를 지원한다는 이유로 홍해 입구 바브엘만데브 해협을 지나는 상선을 수십 차례 공격한 바 있다. 아베드 알타위르 후티 반군 지휘관은 지난 14일 “이란을 돕기로 결정한다면 바브엘만데브 해협 봉쇄가 최우선 선택 중 하나”라고 경고하기도 했다.
바브엘만데브 해협은 수에즈 운하 항로의 관문인 홍해 남단 입구로 세계 원유 생산량 약 10%가 지나는 핵심 경로 중 하나로 꼽힌다. 이곳까지 막혀 해상 물류의 동맥 두 곳이 동시에 경색되면 중동발 에너지 위기는 심화할 가능성이 크다. 후티가 2023년 이곳을 위협했을 때도 선박들이 아프리카 남단 희망봉을 도는 우회로를 택하면서 물류비가 폭증하고 국제 원유 가격이 오르는 등 글로벌 공급망이 혼란을 겪었다. 무슬리미는 “후티의 개입이 특히 홍해와 바브엘만데브 해협을 비롯한 주요 상업 해상 항로에 미칠 잠재적 충격은 아무리 강조해도 지나치지 않다”고 했다.
후티가 본격적으로 홍해 항행을 위협하고 나선다면 그동안 군사 행동을 자제해온 사우디아라비아 등 걸프 국가들이 대응에 나서면서 이번 전쟁의 전선이 걷잡을 수 없이 확대될 것이란 전망도 있다. 사우디아라비아는 최근 호르무즈 해협을 우회하기 위해 육상 파이프라인을 통해 하루 약 400만 배럴 원유를 홍해 연안 얀부항으로 운송하고 있는데, 후티가 홍해 등으로 공격을 확대할 경우 참전을 결심할 수도 있다는 것이다. 사우디아라비아는 2015년 후티가 예멘 수도 사나를 장악한 후 중동 지역 연합군을 이끌고 후티와 싸웠으며, 지난 4년간 후티와 불안정한 휴전 상태를 이어왔다.
다만 후티가 실제로 홍해 봉쇄 시도 등까지 공세 수위를 높일지는 지켜봐야 한다고 BBC 등은 전했다. 후티는 헤즈볼라 등과 달리 한달 가까이 관망하는 태도를 유지하다 뒤늦게 참전한 만큼, 이란에 대한 의리를 보여주는 차원에서 상징적인 수준의 공격에 나서는 데 그칠 수도 있다는 것이다. 후티로선 홍해 봉쇄를 시도할 경우 미·이스라엘뿐만 아니라 사우디아라비아 등 주변국과 직접 충돌을 감수해야 하는 상황이기도 하다.
FT는 사우디아라비아가 후티와 소통 채널을 열어둔 채 이란 전쟁에 개입하지 말 것을 촉구해왔다고도 전했다. 미국 리스크 자문사 바샤리포트의 설립자 모하메드 알바샤는 FT에 “후티의 초점은 이스라엘을 겨냥하는 데 맞춰져 있으며 적어도 당장은 미국과 사우디아라비아를 겨냥하지 않겠다는 신호를 보내고 있다”며 “즉각적인 대규모 대응을 유발하지 않으면서도 다시 영향력을 확보하려는 의도적인 움직임”이라고 분석했다.
외식업계 매출은 ‘찔끔’ 느는 데 그쳤으나 재료비·인건비 등이 빠르게 올라 영업이익률이 2년 연속 하락한 것으로 나타났다. 매출은 늘어도 이익은 줄어드는 ‘불황형 성장’이란 해석이 나온다.
농림축산식품부는 ‘2025년 외식업체 경영실태조사’ 결과를 29일 발표했다. 조사는 전국 3138개 외식업체를 대상으로 지난해 8월부터 10월까지 방문 면접을 통해 이뤄졌다.
2024년 실적 기준 외식업체 연평균 매출액은 2억5526만원으로 전년 대비 1.4% 증가했다. 외식업 매출액은 2020년 1억8054만원에서 매해 늘어 2023년 2억5166만원을 기록했으나 2024년에는 정체 흐름을 보였다.
매출액이 5억원 이상인 곳의 비중도 2023년 8.1%에서 2024년 6.2%로 뒷걸음쳤다. 고금리·고물가에 소비자의 실질구매력이 하락한 영향으로 풀이된다.
외식업계 영업이익률은 2024년 기준 8.7%로 전년 대비 0.2%포인트 하락했다. 2020년(12.1%)과 비교하면 하락폭이 더 크다. 재료비·인건비 등 원가 부담이 커진 영향으로 풀이된다. 실제로 2020년부터 2024년까지 매출액은 41.4% 늘어난 반면, 영업비용은 46.7% 증가했다. 매출이 올라도 실속은 줄어드는 ‘불황형 성장’ 흐름이 나타났다고 농식품부는 설명했다.
특히 프랜차이즈 쏠림 현상이 두드러졌다. 프랜차이즈업체 매출액(3억3000만원)은 비프랜차이즈업체 매출액(약 2억3000만원)의 약 1.5배에 달했다. 프랜차이즈와 비프랜차이즈의 매출 격차도 4년 사이 7000만원 수준에서 1억원 이상으로 벌어졌다. 프랜차이즈는 원재료 공동구매를 통한 원가절감과 브랜드 마케팅 등이 매출 방어에 유리했던 것으로 보인다.
업종별로 보면 2020년부터 2024년까지 김밥 및 간이 음식점 매출이 70.3% 상승했다. 비싼 점심 밥값 탓에 ‘김밥’과 같은 가성비 있는 외식 업종 매출이 크게 증가한 것으로 풀이된다.
비알코올 음료점 매출도 47.3% 증가했다. 저가형 커피 브랜드 확산과 함께 카페 이용이 일상화한 점이 영향을 미친 것으로 보인다. 또한 한식 음식점업은 4년 전보다 매출액이 46% 증가했고, 다른 업종과의 배달 경쟁이 치열해진 중식은 같은 기간 12.2%만 증가했다. 이에 외식업체는 비용 절감과 운영 효율화를 꾀하는 모습을 보였다. 무인 주문기 도입률은 지난해 기준 13.0% 수준으로 2021년 4.5%에서 약 3배 확대됐다.
매장에서 직접 손질해야 하는 ‘원물 상태 식재료’ 구매 비중도 2021년 73.3%에서 지난해 66.1%로 줄었다. 반면 바로 조리할 수 있어 인건비를 줄일 수 있는 ‘전처리 식재료’ 구매 비중은 같은 기간 23.0%에서 29.3%로 올랐다.
정경석 농식품부 식품산업정책관은 “외식업계는 ‘매출 2억5000만원 시대’라는 양적 성장을 이뤘지만, 비용 상승으로 인해 실제 내실은 오히려 취약해진 것으로 나타났다”며 “원료의 안정적 공급 등 외식업계 성장 지원에 총력을 다하겠다”고 말했다.
자동차 부품업계의 시름이 깊어지고 있다. 전방산업인 완성차 업계가 미래 성장 전략을 전동화와 내연기관차 사이에서 오락가락하면서 부품업체들도 덩달아 헤매는 모습이다. 중동전쟁이라는 악재까지 터져 비용 상승 압박이 거세지만, 경기 침체에 따른 수요 둔화 우려로 제품 가격을 올리지 않는 완성차 제조사들의 눈치까지 봐야 하는 형국이다.
자동차 부품업계 한 관계자는 29일 “수익이 갈수록 쪼그라드는 추세”라며 “완성차 업체들이 해외 생산을 늘리면서 현지에서 부품을 조달하는 데다, 장기거래 관행에서 벗어나 단가 인하 경쟁을 유도한 후 새로운 계약을 맺는 사례가 많아졌기 때문”이라고 말했다.
1차, 2차, 3차 협력사로 내려갈수록 사정은 더 열악하다. 업계에서 “완성차가 기침하면 부품업체들은 몸살을 앓는다”는 소리가 나오는 배경이다. 부품업체들은 당면한 복합위기를 헤쳐가기 위해 자구책 마련에 골몰하고 있다.
현대트랜시스는 자동차가 이동수단을 넘어 생활공간으로 진화하는 흐름에 발맞춰 시트 성능 고도화에 매진하고 있다고 밝혔다. 현대트랜시스 주력 사업은 변속기와 시트다. 매출 비중은 각각 60%와 40% 수준이다. 현대차그룹 계열사여서 현대차와 기아라는 탄탄한 납품처가 안정적으로 버티고 있어 상황이 다소 나은 편이지만, 회사의 한 축인 다단 변속기(엔진 힘을 상황에 맞게 바퀴로 전달하는 장치)가 언젠가 도래할 전기차 시대엔 축소되거나 사라질 부품이라는 점에서 마냥 안심할 수 없는 형편이다.
잇단 악재에 수익 쪼그라들어도‘납품 끊길라’ 완성차 눈치보기만1차·2차·3차 협력사 사정 더 열악
시트 성능 고도화·감속기 전환로봇 분야까지 사업 넓히는 등전기차 시대 자구책 마련 안간힘
현대트랜시스 관계자는 “전기차 캐즘(수요 둔화)으로 하이브리드차 수요가 늘면서 일정 부분 시간을 벌게 된 점은 긍정적”이라면서도 “기존 내연기관 변속기 중심 사업을 전기차용 감속기로 전환하는 한편 자율주행 시대에 중요성이 커지는 시트 기술 개발에도 공을 들이고 있다”고 말했다. 특히 소비자들이 불편을 호소하는 새 차 냄새를 유발하는 시트의 화학성분과 유해물질을 줄이기 위한 연구가 활발하다. 현대트랜시스는 2030년까지 시트 화학섬유를 천연섬유로 30%까지 대체할 원단을 개발한다는 목표다.
국제 환경 규제에 선제적으로 대응하기 위해 천연 추출 소재와 재활용 소재 등을 사용해 시트를 제작하는 자연 친화 기술 개발에도 역량을 쏟고 있다. 온실가스 감축 등 환경 규제가 강화되는 유럽 시장을 중심으로 시트 납품처를 다변화하기 위해서는 피할 수 없는 선택이다.
이규복 현대글로비스 대표는 지난 26일 서울 성동구 본사에서 열린 정기 주주총회에서 “전 사업 부문에서 자산 기반 경쟁력 강화와 비계열 사업 확대라는 전략 방향을 일관되게 추진할 것”이라며 중국 현지 완성차 업체와 전략적 협업을 확대하겠다고 밝혔다.
글로벌 완성차 회사들은 현재 전기차를 넘어 로봇·소프트웨어중심차량(SDV)·자율주행·미래항공교통(AAM)·드론 등을 아우르는 종합 모빌리티 기업으로 변신 중이다.
파이낸셜타임스(FT)는 지난 24일(현지시간) 독일 폭스바겐그룹이 한 자동차 공장을 이스라엘 미사일 방공체계 ‘아이언돔’ 구성 요소들을 생산하는 공장으로 전환하는 방안을 라파엘 어드밴스드 디펜스 시스템스와 논의 중이라고 보도했다.
라파엘은 아이언돔을 생산하는 이스라엘 국영 방산업체다. 양사의 이번 협력은 중국과의 경쟁 심화와 전기차 전환 지연으로 수익성이 급감한 독일 자동차 산업이 호황을 맞고 있는 방위산업과의 협업을 모색하는 가장 대표적 사례라고 FT는 분석했다.
이들을 고객사로 둔 부품업체들도 급물살에 올라타고 있다.
차량 구동 부품 생산업체 서진오토모티브는 로봇 하드웨어와 구동부·센서 제조 사업에 진출하기로 했다. 2차전지 부품·소재 분야도 사업 목적에 추가했다. 종전에 정밀 부품을 만들면서 쌓았던 제작 능력을 자동차에만 쏟지 않고 로봇 분야로 돌리겠다는 취지다.
자동차 모터 부품과 플라스틱 사출 제품을 생산하는 유니테크노도 로봇 장치용 부품 제작과 연구·개발(R&D) 업무를 신규 사업 목록에 올리고 물류 공장 등에 투입되는 자율 이동로봇의 액추에이터(관절) 분야 등으로 영토 확장을 시도 중이다. 내연기관차 중심에서 전기차 중심으로 체질을 바꾸는 것만으로도 벅찬 상황에서 부품업체들이 로봇으로까지 발을 뻗는 건 불가피한 측면이 있다. 급류에 밀려 떠내려가지 않기 위해서다.
현실은 첩첩산중이다. 하루아침에 체질을 개선한다는 게 쉬운 일은 아니다. 영세한 규모의 자동차 부품업체일수록 더욱 그렇다.
최근 발생한 대전 안전공업 화재 참사에서도 이런 상황은 여실히 드러났다. 사고 업체는 현대차·기아의 안전밸브 핵심 공급사(1차 협력사)로, 은탑산업훈장을 받았지만 실내에 유증기가 떠다니는 등 작업 환경은 열악했다. 천장 덕트에 기름때가 잔뜩 끼어 있을 정도로 화재 위험에도 상시적으로 노출돼 있었다.
자동차 부품 공장 작업자들은 “납품 기한에 맞춰 작업하려면 낡은 시설 문제를 발견해도 공정을 멈추고 대대적인 정비에 착수하기는 쉽지 않은 게 현실”이라고 토로한다.
엎친 데 덮친 격으로 중동전쟁 발발에 따른 에틸렌 공급 차질은 자동차 산업 전반에 직접적인 타격을 예고하고 있다. 에틸렌을 중합해 만든 다양한 플라스틱과 합성고무(폴리머)는 자동차 내외장재 전반에 핵심 소재로 광범위하게 쓰인다.
이항구 한국자동차연구원 연구자문위원은 “국내 부품업체들은 전동화 시대를 이끌 R&D 인력이 턱없이 부족하다”며 “현대차그룹이 핵심 인력을 모조리 빨아들이는 것도 모자라 테슬라 등 글로벌 빅테크들까지 고급 인재 채용에 가세하면서 부품업계의 앞날을 더 어둡게 하고 있다”고 말했다.
국내 자동차 부품업계 목소리를 대변하는 한국자동차산업협동조합 이택성 이사장은 “해외에서는 국가별로 전동화 정책 흐름이 다르게 나타나고, 국내에서는 중동전쟁 장기화 우려에 따른 가격 인상 압박과 소비 둔화 우려에, 화재 사고까지 터져 그야말로 동시다발 악재가 겹친 상황”이라고 말했다.
이 이사장은 “안전한 작업 환경 구축은 물론이고 사업 다각화와 미래차 전환에 이르기까지 당면 과제를 착실히 이행할 수 있도록 업계도 최선을 다하겠지만, 정부 차원에서도 전폭적인 관심과 근본적인 대책 마련에 힘써줬으면 한다”고 말했다.

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