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대출갤러리 [정동칼럼]드론·AI 시대, ‘병력부족론’은 시대착오

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작성자 행복이이
댓글 0건 조회 124회 작성일 25-09-27 16:28

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대출갤러리 최근 일부에서 우리 군의 병력 부족 문제를 거론하며 안보 위기를 주장하는 목소리가 높다. 2040년이면 현 병역제도로는 군 병력이 27만명을 넘을 수 없으며, 우리 안보가 무너질 수 있다는 주장이다. 과연 타당한 주장인가? 만일 우리 전쟁계획대로 재래식 전면전을 고집한다면 이 주장은 맞다. 그러나 이러한 ‘병력 수’ 중심의 안보 인식은 현대전의 본질을 놓치고 있다. 진짜 안보 위기는 병사의 숫자가 아닌, 무인 전력과 인공지능(AI)이 주도하는 새로운 전쟁 패러다임에 우리 군이 적응하지 못하고 있다는 데 있다.
현대전은 더 이상 수십만명의 병력이 대규모로 충돌하던 20세기 전장의 모습이 아니다. 상업용 위성과 드론이 제공하는 정보로 전장이 ‘극도로 투명해지면서’ 병력을 밀집 배치하는 것 자체가 치명적인 위험이 되었다. 러시아·우크라이나 전쟁 초기에 러시아군이 그런 식으로 하다가 어떤 결과를 맞이했는지 보지 않았는가.
특히 북한은 부실한 물류체계와 생산능력 부족으로 군사 동원에 시간이 걸리고 동원 절차도 6단계로 우리의 4단계에 비해 복잡하다. 북한이 대규모 기습공격을 하더라도 지상군에 가해지는 ‘군수의 위기’를 해결할 방법이 없다. 우크라이나에서 러시아군이 실패한 바로 그 군수의 문제다. 이 때문에 전방에 밀집된 북한의 대규모 지상군은 그 군사적 가치가 현저하게 저하되었다.
병력의 진군 대신 드론을 이용한 ‘저렴하고 쉬운 공격’이 있는데, 북한이 1970년대식 전면전을 한다고? 북한의 ‘백만대군’이라는 숫자에 현혹되어 우리도 병력을 유지해야 한다는 주장은 비논리적이다.
김정은 위원장은 AI 무기 개발을 직접 독려하며, 러시아로부터 AI 알고리즘과 드론 운용 노하우를 이전받고 있다. 북한은 러시아에 파병되어 드론전과 포병전을 새로 배웠다고 해도 과언이 아니다. 이는 북한이 값비싼 미사일 재고를 아끼면서도 저비용으로 남한의 방공망을 무력화시킬 수 있는 비대칭 전력을 준비하고 있다는 신호다. 이러한 상황에서, 우리도 대규모 지상군을 전방에 배치하고 430여대의 유인 전투기를 유지하는 현 군 구조야말로 비현실적이다. 북한의 AI 드론 떼가 수도권을 향해 포화 공격을 감행할 경우, 물리적 병력의 규모는 사실상 무의미해질 수 있다.
이재명 대통령이 페이스북을 통해 언급한 ‘유무인 복합 무기체계’의 도입은 바로 이러한 시대적 요구에 대한 응답이라고 본다. 그러나 국방부가 과연 이를 뒷받침할지 의문이다.
먼저 지상군 구조를 전환해야 한다. 전방의 ‘밀집 경계’를 AI 기반의 ‘분산 감시’ 체계로 바꿔야 한다. 무인 감시 드론과 무인 지상 차량(UGV)을 활용해 병력 손실 없이 경계를 강화하고, 유인 기동 부대는 소규모로 경량화해 AI와 드론으로 무장된 네트워크화 전투 체계를 구축한다.
유인기 중심의 공군은 유무인 복합 체계(Manned-Unmanned Teaming·MUT)로 혁신해야 한다. F-35와 같은 고성능 유인기는 AI 무인기 편대의 지휘관 역할을 맡고, 수천대의 저비용·소모성 드론은 정찰과 공격을 전담해야 한다. 이를 위해 지금의 군사력 소요는 전면 재검토해야 한다.
이러한 군사적 혁신은 ‘평화’라는 궁극적 목표를 위한 수단이어야 한다. 무력 사용을 절제하며, 군사작전의 투명성을 높이고, 결과에 책임질 수 있는 새로운 문민 통제 규범도 필요하다. 북한의 도발 유인을 차단하기 위해 9·19 군사합의 복원을 통해 우발적 충돌의 안전핀을 다시 채워야 한다. 유인기는 물론 드론의 비행금지구역을 설정한 군사합의서는 체결 당시보다 지금이 오히려 더 중요한 군사적 과제가 되었다. 그러나 지난 국정기획위가 이 과제를 이재명 정부의 국정과제로 채택했음에도 국방부가 이 과제를 “받지 않겠다”고 반발해 현재 이 과제는 통일부 과제가 되었다. 어처구니없는 일이다.
한반도 평화의 양대 축은 군사혁신과 군비통제다. 그런데 지금의 국방부를 보면 여전히 과거의 군 구조와 수십조원의 유형 무기 도입에 집착하는 전통적 군대를 선호하는 것 같다. 여전히 경계와 관리에 치중하는 기존의 군 구조도 바꿀 생각이 전혀 없는 것이다. 예비역 장성들의 반발을 우려해 군사합의서 복원에도 손사래를 치는 지금의 국방부는 스스로 변혁을 도모할 역량이 소진된 것 아닌지, 의문이 든다.
기술혁명과 인구절벽은 이제 미래의 일이 아니다. 이런 비상 상황에서도 군 스스로 개혁을 할 수 없다면 ‘개혁을 당할 수밖에’ 없다. 지금 그 순간이 서서히 다가오고 있다.
경남도와 창원시는 ‘창원 제2국가산단’을 그린벨트 해제가 가능한 국가·지역전략사업 대상지로 선정해달라며 국토교통부에 재심의 신청을 했다고 26일 밝혔다.
경남도는 지난 25일 재심의 신청서를 국토부에 제출했다. 창원 제2국가산단 지정은 의창구 동읍 일대에 240여만㎡ 규모의 방위·원자력 융합 국가산단을 조성하는 것을 주요 내용으로 한다.
1970년대 조성된 기계공업 중심의 기존 창원국가산단에다 경남과 창원의 새 성장동력이 될 것으로 기대를 모았다.
그러나 제2국가산단 추진 과정에서 정치 브로커 명태균씨 개입 의혹 등으로 인해 잡음이 일었다.
국토부는 2024년 5월 경남도와 창원시가 신청한 ‘창원 제2국가산단(약 365만㎡) 지정 신청’을 지난 2월 재심의 결정한 바 있다. 당시 국토부가 국가·지역전략사업 선정 발표 때 창원이 대상지에서 결국 빠졌다.
국토부는 제2국가산단 사업 예정지 내 안전성이 우려되는 폐광산 존재를 뒤늦게 확인했기 때문이라고만 설명했다.
이번 재심의 신청서에는 폐광산 영향범위 125만㎡가량(당초 전체면적의 34%)이 제외됐다.
국가·지역전략사업 대상지 선정을 위해서는 이후 중앙도시계획위원회 재심의, 국무회의 의결 등 절차를 거쳐야 하는 만큼 수 개월가량 소요될 것으로 알려졌다.
국토부 중앙도시계획위원회 재심의 결과는 빠르면 연말쯤에 나올 것으로 전망된다.
“SAF(지속가능항공유) 혼합의무제도 도입은 기후위기 대응과 항공유 수출 1위 경쟁력의 미래를 담보하는 중요한 제도적 기반입니다.”(이원주 산업통상자원부 에너지정책실장)
정부는 지난 19일 SAF 혼합의무제 로드맵을 발표했습니다. 2027년부터 항공유의 SAF 혼합의무 비율을 1%로 정하고, 2030년에는 3~5%, 2035년에는 7~10% 범위까지로 확대한다는 것이 골자입니다.
SAF는 폐식용유나 농업 잔재물 등 재생 가능한 바이오매스를 원료로 만든 항공유입니다. 일반 항공유보다 탄소 배출량을 최대 80%까지 줄일 수 있어 항공 산업의 ‘탄소중립’ 목표를 달성하기 위한 핵심 기술이기도 합니다. 혼합의무화제는 이런 SAF를 일반 항공유와 섞어서 쓰도록 의무화하는 제도입니다. 이를 통해 탄소 배출을 줄이고자 하는 거죠.
문제는 SAF의 가격이 비싸다는 겁니다. SAF는 지금 사용하는 항공유보다 보통 2.5배 정도 비싼 것으로 알려져 있습니다. 업계에서는 최대 5배까지 보고 있기도 합니다. 항공산업이 계속되는 한 SAF는 탄소 배출을 줄일 수 있는 현실적인 대안이지만, 항공권 가격이 오를 수 있다는 우려도 나옵니다.
탄소중립은 이미 전 세계적 목표입니다. 탄소국경조정제도(CBAM) 등 국제규범도 이미 바뀌고 있지요. SAF 혼합의무제 역시 이런 규제 흐름의 일부입니다. 국제 항공 기술 및 원칙을 정하고 조정하는 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)는 이미 2023년 11월 “SAF를 사용해 2030년까지 국제항공 부문 탄소 배출량을 5% 감축한다”는 목표를 제시하기도 했습니다.
유럽연합(EU)과 영국, 일본 등은 SAF 혼합의무제를 한국보다 더 빨리 도입했습니다. 속도도 빠릅니다. EU와 영국은 올해 벌써 SAF 혼합비율을 2%로 의무화해서 시행하고 있고, 일본은 2030년까지 10%라는 목표를 설정했습니다. 특히 EU는 SAF 비율을 2030년 6%, 2040년 34%, 2050년 70%까지 늘린다는 계획입니다. 구체적인 실현 방안도 나온 상태입니다.
이들이 SAF에 열을 올리는 이유는 탄소 감축이라는 목표도 있지만 시장성도 크기 때문입니다. 미국 상무부 산하 워싱턴주 상공회의소(AWB)가 2023년 발표한 자료를 보면 ‘2050 탄소중립’ 목표를 달성하기 위한 전 세계 SAF 수요는 2030년 60억갤런(227억ℓ)에서 2050년 1190억갤런(4504억ℓ)으로 전망됩니다. 규범을 선도하고 이로써 발생하는 시장도 확보할 수 있는 거죠.
국내 기업들도 SAF를 속속 도입하고 있습니다. 대한항공은 국내에서 생산한 SAF를 사용한 노선을 늘린다고 합니다. 인천과 일본 고베를 오가는 노선과 김포~오사카 노선의 항공유 1%를 이달부터 2026년 말까지 국산 SAF로 사용한다는 것이죠. 이 SAF는 HD현대오일뱅크와 GS칼텍스가 폐식용유를 원료로 생산한 것입니다. 폐식용유로 하늘을 나는 게 더는 꿈이 아닌 것이죠.
이런 상황에서 이번 정부의 SAF 혼합의무제 도입은 SAF 산업 성장에 도움이 될 것이라는 평가가 나옵니다. 정유사와 원료 공급업체, 항공사 등 SAF 관련 기업들에 향후 5~10년 로드맵을 줌으로써 기반시설 투자, 생산능력 확충을 위한 확실성을 얻을 수 있다는 겁니다.
글로벌 에너지 컨설팅 기업인 라이스타드 에너지의 라스 클레세 연구원은 지난 24일 보도자료에서 “2030년 이후까지 단계적 의무화를 발표한 국가는 극히 일부이지만, 이런 접근은 장기적이고 지속 가능한 산업 성장에 필수적”이라며 다음과 같은 장밋빛 전망을 내놨습니다. “한국은 우수한 폐기물 수거·재활용 시스템을 활용해 바이오연료 부문을 확장할 수 있으며, 국내 시장뿐 아니라 SAF에 대한 지불 의향이 높은 지역에 수출도 가능하다.”
하지만 이런 전망이 현실이 되기까지 과제는 분명히 남아있습니다. 에너지경제연구소는 지난 6월 발간한 ‘지속가능항공유로의 전환’이라는 보고서에서 “(항공유의 SAF 전환에는) 전 주기적인 장애 요소들이 존재한다”고 지적했습니다.
현재 폐식용유 등에 의존하는 SAF 생산방식이 원료 확보도 어렵고 정제 수율도 낮아 세계 항공유 수요를 맞추기 어렵다는 것입니다. SAF가 경제성이 낮고, 국가별로 의무화 수준이 다른 점도 과제입니다. 항공사가 비싼 SAF를 급유하기보다 SAF 의무 규정이 없는 국가에서 항공유를 급유할 수 있어 SAF 제도의 불확실성을 높일 수 있기 때문입니다.
실제 한 정유업계 관계자는 “현재 SAF의 가격은 기존 항공유 대비 2~5배 정도 하는데, 항공사로선 가격 부담을 가질 수밖에 없다”며 “아직까진 규제 때문에 SAF를 택하는 것”이라고 말했습니다.
보고서 저자인 김태환 연구위원은 그런데도 국내 항공유 산업이 SAF로 전환해야 한다고 조언합니다. SAF를 통해 새로운 부가가치 창출이 그만큼 크기 때문입니다. 김 연구위원은 이를 위해 기업들은 빠르게 SAF 전용공장을 지어 생산을 확대하고, 정부는 이를 위한 제도적·경제적 지원을 해야 한다고 말합니다. 민관이 힘을 모아야 차세대 기술 개발과 SAF 해외 생산거점 확보 등 국내 SAF 시장의 안정적 확대가 가능하다는 취지입니다.

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