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발기부전치료제구입 ‘소비쿠폰 반짝효과’ 지적에 정부 “6주간 관련 평균매출 5% 증가” 해명

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작성자 행복이이
댓글 0건 조회 89회 작성일 25-10-09 03:46

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발기부전치료제구입 정부가 ‘민생회복 소비쿠폰의 효과가 떨어졌다’는 일각의 지적과 관련해 “소비쿠폰으로 2조원이 넘는 매출이 새로 발생했고, 관련 업종 매출도 5%가량 증가했다”는 해명을 내놨다.
기획재정부는 1일 최근 소비동향 관련 브리핑을 열고 소비쿠폰 효과와 관련된 논란에 대해 이같은 입장을 밝혔다.
국가데이터처는 전날 산업활동동향을 통해 지난 8월 소매판매가 전월 대비 2.4% 줄었다고 밝힌 바 있다. 소매판매가 1년6개월 만에 가장 큰 폭으로 줄자, 일각에선 소비쿠폰 효과가 한 달 만에 끝난 것이 아니냐는 지적을 내놨다. 이에 정부는 급하게 설명하는 자리를 마련했다.
정부는 일시적으로 소비가 감소했을 뿐 전반적인 소비 증가세가 꺾인 것은 아니라는 입장이다. 추석 이동 효과와, 전달(7월) 신제품 출시로 큰 폭으로 소비가 늘었던 데 대한 기저효과 등으로 소매판매가 줄었다는 것이다.
김재훈 기재부 경제정책국장은 “(8월 소매판매 하락은) 올해 추석이 10월이라 추석 전 선물 구매가 9월로 밀린 영향이 큰 것으로 보인다”면서 “9월에는 소비 지표가 반등할 것으로 예상된다”고 말했다.
정부는 이날 한국개발연구원(KDI)의 소비쿠폰 영향 분석 결과도 공개했다. KDI 분석에 따르면 소비쿠폰 지급 직후 6주간 소비쿠폰 사용 가능 업종의 매출은 지급 직전 2주 대비 평균 4.93% 증가했다. 사용 불가 업종은 유의미한 매출 변화가 없었다.
KDI는 6주간 소비쿠폰으로 새롭게 창출된 매출액을 약 2조1073억원으로 추정했다. 같은 기간 사용된 소비쿠폰액 5조원의 약 42.5%에 해당한다. 이는 2020년 지급된 재난지원급의 한계소비성향(26.2~36.1%)보다 높은 수준이다. 업종별로는 의류·잡화·미용(12.1%), 음식점·식음료(6.4%) 등 분야에 매출 진작 효과가 집중됐다.
다만 정부는 분석 기간에 시행된 다른 내수 대책도 이같은 결과에 영향을 미쳤을 가능성이 있다고 설명했다. 정부는 해당 기간 동안 민생회복 소비쿠폰 지급 외에도 농축수산물 할인지원, 숙박쿠폰 지급 등의 내수 진작 대책을 시행했다.
소비쿠폰의 정확한 승수효과를 포착하기에는 분석 기간이 지나치게 짧다는 점도 한계로 꼽힌다. 또 신용·체크카드 형태 외에 지역사랑상품권 등으로 지급된 소비쿠폰의 효과는 반영되지 않았다.
김 국장은 “매출액 증가분은 보수적으로 추정했다”며 “3분기에는 소매판매가 13분기 만에 플러스 전환될 수 있을 것”이라고 밝혔다.
건설보조금 1조2000억원 투입하고도 민자 유치 ‘협약’에 발목두산건설 등 보상 청구 10건…“재정 아끼려다 세금 낭비 우려”
코로나19 대유행으로 약 200억원의 손실이 났다며 신분당선 정자~광교 노선 민간 사업자가 정부를 상대로 제기한 행정소송에서 지난 8월 법원이 “정부가 110억원을 배상해야 한다”고 판결한 것으로 확인됐다.
1일 국회 국토교통위원회 이연희 더불어민주당 의원이 국토교통부로부터 받은 자료를 보면, 신분당선 정자~광교 노선 사업 시행자인 경기철도 주식회사(두산건설 컨소시엄)는 2022년 1월 서울행정법원에 손실보상금 청구소송을 제기했다.
사측은 코로나19 대유행으로 인한 운임수입 손실이 ‘불가항력’에 의한 것이므로, 2009년 정부와 체결한 실시협약에 따라 국토부가 손실액의 80%를 부담해야 한다고 요구했다.
지난 8월18일 1심 법원은 “코로나19 대유행이 실시협약에서 정한 ‘비정치적 불가항력’ 사유에 해당한다”며 원고 일부 승소로 판결했다.
경기철도 측은 2020~2021년 손실액을 196억원으로 주장해 국토부에 157억원 부담을 요구했으나, 재판부가 감정인으로 선정한 대한교통학회는 손실액을 139억원으로 감정했다. 이에 80% 비율을 적용한 보상액은 110억원이 됐다.
국토부는 항소했다. 2020~2021년의 해당 노선 수요 감소를 코로나19 대유행의 단일 영향으로 볼 수 없고, 손실 발생 기간도 2년 전체가 아니므로 대폭 축소해야 한다는 취지다. 1심 판결에 따른 보상금은 지난달 법원에 공탁했다.
수익형 민간투자사업(BTO)으로 추진된 신분당선을 두고 개통 이후부터 민간 사업자들과 정부 간 갈등이 끊이지 않았다. 2014년 이후 2개 사업자가 정부를 상대로 제기한 손실보상금 청구소송만 10건에 이른다.
결과가 확정돼 국토부가 이미 사업자에 지급한 손실보상금은 약 643억원이다. 소송 중에 지연 이자를 피하기 위해 걸어둔 공탁금은 총 537억원이다.
강남~정자 노선 사업자인 신분당선 주식회사(두산건설 컨소시엄)가 제기한 무임수송 손실보전 소송이 대표적 사례다. 이 소송은 2023년 12월 “정부가 337억원을 배상해야 한다”는 판결이 나 2심이 진행되고 있다.
경기철도가 제기한 유사 소송에서도 지난해 11월 “90억원을 배상하라”는 취지의 1심 판결이 나왔다.
앞서 정부는 신분당선 건설에 약 1조2000억원의 재정을 투입한 바 있다. 신분당선 강남~정자 구간 사업에 2006년부터 2011년까지 6909억원을, 정자~광교 구간에 5495억원을 건설보조금으로 지원했다.
이연희 의원은 “정부는 재정 부족을 이유로 민자사업을 추진했지만, 이는 높은 요금으로 인한 이용객 부담뿐 아니라 건설·운영 보조금 등의 재정 보전, 나아가 국가 상대 소송까지 초래해 결국 혈세 낭비로 이어지고 있다”며 “민자사업으로 인한 과도한 재정 지출을 방지하기 위한 전반적인 제도 개선이 필요하다”고 말했다.
경기철도 관계자는 “신분당선은 정부로부터 전혀 보조금을 전혀 받지 않고 운영하고 있고, 운임 인상도 자유로이 할 수 없다 보니 손실을 감당할 수 없는 상황이 지속돼 정부와 체결한 실시협약을 토대로 소송을 제기하게 된 것”이라고 말했다.

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