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지병근 조선대 교수 “본질은 불투명한 책임과 권한, 독립성 깨면 안 돼”

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작성자 행복이이
댓글 0건 조회 0회 작성일 26-06-21 20:02

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투표소 현장엔 일반 공무원 파견선관위 직원과 권한 경계 ‘모호’문제 발생 시 유기적 대응 필요독립기관 역할 다하도록 정비를
6·3 지방선거에서 발생한 투표용지 부족 사태 이후 국회 국정조사 등 선거관리위원회 제도개혁 논의가 본격화되고 있다. 지병근 조선대 정치외교학과 교수(사진)는 지난 17일 전화 인터뷰에서 이번 사태 원인을 두고 “선거관리위원회 직원과 지방자치단체 소속인 투표관리관·투표사무원의 책임과 권한이 투명하게 설정되어 있었다면 얼마든지 해결할 수 있었던 문제”라며 “문제 상황이 발생했을 때 누가 무엇을 해야 하고 어떤 책임을 져야 하는지에 대한 명확한 매뉴얼과 시뮬레이션이 없었던 것이 문제를 키웠을 것”이라고 말했다.
지 교수는 선관위 개혁 방향을 두고는 “선거 전 과정에서 역할, 권한과 책임을 정밀하게 다듬는 제도 개편에 집중해야 한다”고 강조했다. 지 교수는 한국정치학회 부회장, 한국선거학회 회장, 한국지방정치학회 회장 등을 지낸 정치학자다.
- 이번 사태 근본 원인은 무엇인가.
“핵심은 책임과 권한의 불투명성이다. 대다수 국민은 투표소의 모든 것을 선관위가 직접 통제한다고 생각하지만 실제 투표소 현장엔 선관위 직원은 거의 없다. 투표소 총책임자인 투표관리관, 실무자인 투표사무원들은 대부분 주민센터 등에서 파견된 일반 공무원들이다. 2024년 12월 말 기준 선관위 직원은 3200명으로 전체 유권자를 관리하려면 행정안전부의 인력 협조가 필수적이다. 그런데 현장 파견 공무원들과 선관위 직원 간 권한 관계가 모호하다. 양측의 책임과 권한이 명확하게 나뉘지 않는 것이다.”
- 투표관리관이 어떻게 해야 했나.
“투표관리관은 투표소에 대한 모든 책임과 권한을 가지고 있다. 송파구 선관위에서 문제가 발생했을 때 서울시 선관위가 연락이 닿지 않으면 중앙선관위로, 중앙선관위가 연락이 닿지 않으면 장관으로 연락하는 등 어떻게든 해결책을 마련했어야 한다. 행안부 통제를 받는 투개표 관리관·사무원과 선관위 간 유기적 관계가 형성돼야 이러한 대응이 가능하다.”
- 투표용지 인쇄 비율 하향 지침이 문제로 지적됐다.
“전체 맥락을 보면 인쇄 비율을 무작정 낮게 잡은 것은 아니다. 본투표의 투표용지 인쇄 비율은 유권자의 50%였지만 송파구 사전투표율 23.3%를 합치면 73.3%가 인쇄된 것이다. 73.3%면 투표용지 인쇄가 부족했다고 보기는 어렵다. 이에 대한 선관위의 해명이 늦어 분노를 더 키운 측면이 있다.”
- 그렇다면 진짜 문제는 뭔가.
“투표용지의 배분이다. 전체 총량은 맞췄을지 몰라도 지역별·투표소별 분배가 잘못됐고, 부족분이 발생했을 때 어떻게 유기적으로 제공할지에 대한 매뉴얼이 전혀 작동하지 않은 것으로 보인다.”
- 각급 선관위원장과 위원 전부의 상임화도 대책으로 제시된다.
“비상임위원들이 선거 당일 출근하지 않은 점을 비난하는 것은 문제를 해결하는 초점이 아니다. 진짜 문제는 선관위원장이 실무를 파악하지 못하는 구조에 있다. 시도선관위원장은 현직 지방법원장이 겸직하는데 법원장은 본업이 따로 있다 보니 형식적인 역할에 그치기 쉽다. 상임위원이 선관위원장이 실무를 제대로 할 수 있게 보좌해야 한다. 선관위원장 스스로의 책임 의식 강화도 필요하다.”
- 국회가 국정조사에 나선다.
“핵심은 책임과 권한을 투명하게 만드는 것이다. 선관위가 투개표 관리를 할 때 제대로 된 권한을 행사할 수 있고 책임을 다하지 않았을 때 제재를 가할 수 있게 하는 입법이 필요하다. 선거 전 과정에서 역할, 권한과 책임을 정밀하게 다듬는 제도 개편에 집중해야 한다.”
- 정치권에서는 선관위 폐지론, 행안부 업무 이관, 개헌을 주장한다.
“매우 신중하지 못한 정치적 구호다. 선관위를 행정부나 입법부 산하로 종속시키면 선거 중립성이 무너질 수 있다. 선관위가 정치권에 휘둘리지 않고 독립적인 기관으로서 자기 역할을 다할 수 있도록 제도를 정비하는 방향으로 가야 한다.”
전기차 하면 먼저 이런 걱정들이 앞섰다. ‘비싸다’ ‘전자파가 해롭거나 감전될 수도 있다’ ‘불나면 다 죽는다’ 등등. 온갖 막연한 오해와 걱정 끝에 인생 첫 전기차와 나흘간의 동행을 시작했다. 전기차를 잘 아는 사람들에게 추천을 받았더니 이 차를 가리키는 사람이 많았다. 기아의 콤팩트 전동화 스포츠유틸리티차(SUV) ‘EV3’다. 경기 남양주와 양평의 북한강변을 돌아보고 서울 도심과 고속도로를 오가며 차량을 꼼꼼히 체험했다. 결론부터 말하면 나흘간의 경험은 전기차를 타본 적도 없던 기자에게 “나도 전기차 한 대 사고 싶다”는 확신을 심어주기에 충분했다.
처음 시승차를 인수해 운전석에 앉았을 때는 여느 SUV와 큰 차이를 느끼지 못했다. 그런데 시동을 걸었을 때부터 ‘아, 다르구나’ 감탄이 나오기 시작했다. 소음과 진동이 아예 없는 미지의 정적 속에 차량이 매끄럽게 움직였다. 내연기관차에 익숙한 운전자에게는 생경하면서도 강렬한 첫 인상이다.
나흘간 주행하며 가장 먼저 깨뜨린 선입견은 전자파와 감전 공포다. 전기차를 잘 아는 사람이라면 웃을 일이겠지만 말이다. 실제 주행 중 느낀 피로감은 디젤차의 진동 스트레스보다 훨씬 적었다. 2017년 국립전파연구원이 전기차 3개 차량의 평균 충전기 전자파를 측정한 결과 인체보호기준 대비 2% 정도로 수치가 낮았다. 이는 전기장판 2.71%, 헤어드라이어 5.42%, 전기밥솥의 경우 최대 25%까지 측정된 소형 가전 제품의 수치에 비해서도 현저히 낮은 수치다. 폭우 속에서 충전할 때도 차량과 충전기가 완전히 체결되기 전까지 전류를 차단하는 다중 안전장치 등이 있어 전혀 문제가 없다고 한다.
다행히 화재도 일어나지 않았다. 소방청 통계에 따르면 차량 10만 대당 화재 건수는 내연기관차가 10대에서 13대인 반면 전기차는 5대 안팎이다. 배터리 열폭주 시 진압이 까다로울 뿐 화재 빈도 자체가 높은 것은 아니라고 한다. EV3처럼 요즘 나오는 전기차는 고도화한 배터리 관리 시스템(BMS)이 있어 배터리 셀 상태를 실시간 모니터링하며 위험을 사전 차단하는 기능도 있다.
‘배터리가 오래 안 간다’는 평가도 기우에 가까워 보였다. EV3는 현대차그룹의 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 삼원계(NCM) 배터리와 고효율 히트펌프 시스템을 갖췄다. 겨울철에도 배터리 성능 저하를 10%에서 20% 수준으로 막아내고, 수만 킬로미터를 뛰어도 초기 용량의 90% 이상을 유지하도록 설계됐다.
특히 북한강의 수려한 풍경을 끼고 달리는 동안 가장 감탄한 부분은 압도적인 승차감이었다. 하부에 가해지는 충격을 유연하게 흡수하는 주행 기술 덕분에 방지턱을 통과할 때의 덜컹거림마저 기분 좋은 탄성으로 부드럽게 걸러내는 느낌이었다. 구불구불한 강변의 아스팔트 노면 잔진동이나 거친 굴곡이 운전석까지 거의 전달되지 않고 물 위를 미끄러지듯 나아가는 주행감이 좋았다. 왜 EV3가 가장 많이 판매되는 전기차로 꼽히는지 알게 되는 대목이었다.
실제 EV3는 국내외 시장에서 전기차 대중화를 이끄는 핵심 모델로 맹활약하고 있다. 지난해 유럽 시장에서만 총 7만2690대가 판매돼 기아의 유럽 전체 전기차 판매 실적 중 42.7%를 차지하며 단숨에 베스트셀링 모델에 올랐다. 다만 가격은 아직 ‘착한 수준’은 아니다. 풀옵션일 경우 5000만원대를 훌쩍 넘는다. 그나마 지방자치단체 보조금을 받으면 3000만원대까지도 싸게 살 수 있다고 한다.
전기차 특유의 ‘회생제동’ 기능도 신기한 경험이었다. 회생제동은 차량이 감속할 때 모터의 저항을 이용해 운동에너지의 일부를 전기에너지로 회수하고, 이를 통해 배터리를 실시간으로 재충전하는 원리다. 기아는 이를 극대화한 ‘아이페달’ 기능을 탑재했는데, 운전대 좌측의 패들 시프트를 길게 당기면 활성화된다. 가속페달 하나만으로 출발과 감속, 완전 정차까지 제어할 수 있어 가다 서기를 반복하는 구간에서 브레이크를 밟지 않아도 돼 편리했다. 초기에는 페달을 뗄 때 차가 울컥거리는 질감이 낯설었지만, 미세한 발끝 조절에 익숙해지자 브레이크로 발을 옮기는 수고가 사라져 운전이 편해졌다.
다만 옥에 티 같은 아쉬운 부분도 눈에 띄었다. 파노라믹 와이드 디스플레이가 탑재됐지만, 센터페시아의 5인치 공조 디스플레이가 운전대 배치 각도에 따라 교묘하게 가려지는 구조적 한계가 아쉬웠다. 실제 운전자들 사이에서도 이 스크린을 보려면 고개를 옆으로 숙여야 해 전방 주시를 방해한다는 불만이 제기된다. C필러에 숨겨진 뒷좌석 도어 핸들의 조작감이 다소 뻑뻑하다는 점과 충전구가 차량 앞쪽 휀더에 위치해 충전을 하려면 강제로 전면 주차를 해야 하는 불편함도 개선해야 할 과제로 꼽힌다.
생애 처음 시도해 본 배터리 충전은 의외로 간단하고 쉬워 놀라웠다. 주유구처럼 충전구를 열고 무거운 케이블을 꽂기만 하면 차량 시스템이 알아서 인식을 시작했다. EV3는 롱레인지 모델의 경우 풀 충전시 최대 501km 주행이 가능하다. 소형 SUV 전기차 치고는 상당한 장거리 주행이 가능한 셈이다. 급속 충전으로 10%에서 80% 충전까지 30분 정도가 걸렸다.
하지만 충전 소프트웨어 측면에서는 장벽이 느껴졌다. 주차장이나 휴게소마다 설치된 충전 사업 회사가 제각각 다르다 보니, 새로운 곳에 갈 때마다 해당 업체 앱을 스마트폰에 새로 깔고 회원가입 및 결제 카드 연동을 해야 하는 과정이 번거로웠다. 디지털 기기에 익숙하지 않은 장년층에겐 진입장벽이 될 수 있겠다는 생각이 스쳤다.
신세계사이먼이 외국인 관광객을 위해 여주 프리미엄 아울렛의 교통망 인프라 확충에 나선다.
신세계사이먼은 동부고속이 운행하는 강남 서울고속버스터미널과 여주 프리미엄 아울렛을 잇는 직통 고속버스 노선을 평일 왕복 1회 추가 증편했다고 18일 밝혔다.
신세계사이먼에 따르면 이 노선은 2023년 7월 개통 이후 내국인은 물론 외국인 개별관광객들에게 인기를 끌며 승객이 크게 늘었다. 지난달까지 누적 약 25만명이 탑승했다. 외국인 이용객은 지난해 대비 2배 이상 늘었다.
이번 증편으로 운행 횟수는 평일 왕복 8회, 주말과 공휴일은 왕복 10회로 확대됐다. 특히 강남 터미널에서 오후 7시, 여주 프리미엄 아울렛에서 오후 9시에 출발하는 1편이 추가돼 늦은 시간까지 여유롭게 쇼핑을 할 수 있게 됐다.
또 외국인 관광객을 대상으로 운영하는 여주 프리미엄 아울렛 ‘원데이 버스투어’ 상품은 7월 1일부터 종전 주 3회에서 5회로 확대한다. 서울 명동과 홍대에서 출발해 아울렛에서 약 6시간 동안 쇼핑과 식사 등을 즐긴 뒤 출발지로 복귀하는 일정이다. 지난해 4월 선보인 이후 큰 호응을 얻고 있는 만큼 연내 주 7회 매일 운영으로 확대한다는 계획이다.
신세계사이먼은 교통과 투어 인프라 확충과 함께 위챗페이·알리페이·라인페이 대만 등 해외 간편결제 서비스 도입, 외국인 할인 혜택, 택스리펀드 키오스크 구축 등 외국인 고객을 위한 쇼핑 환경을 개선하는 데 공을 들이고 있다.
신세계사이먼 관계자는 “최근 한국을 찾는 외국인 관광객이 크게 늘고 있어 교통 편의서비스는 물론 투어 상품도 확대했다”며 “앞으로도 외국인 고객이 편리하게 쇼핑과 관광을 즐길 수 있도록 인프라를 강화해 나갈 것”이라고 말했다.

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