브랜드이모티콘 [정동칼럼]환율 상승, 어떻게 볼 것인가 > 공지사항

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브랜드이모티콘 환율이 1400원대 후반까지 오르고 정부가 추가 상승을 억제하기 위해 나서면서 국민들의 관심도 높아지고 있다. 유학, 관광, 해외투자 등 대외 거래가 늘어나고 에너지와 소비재 가격이 환율의 영향을 직접 받는 상황이다. 경제현상에 대한 논쟁은 바람직하지만, 환율이 금리·물가·성장·주식시장과 서로 얽혀 움직인다는 점에서 차분한 접근이 필요하다.
첫째, 지금의 환율 수준이 당장의 위기 징후일까. 그렇게 보기는 어렵다. 1997년이나 2008년처럼 외화차입 누적, 만기 불일치, 외국인 자금 유출로 원화 약세가 발생한 것이 아니다. 기관과 개인의 해외투자가 늘어나면서 외화 수요가 커진 상황에서 대미 투자협상 관련 불안심리가 겹친 결과이다. 연 1000억달러 이상의 경상수지 흑자에도 불구하고 그 이상의 대외투자 수요가 생겼고 심리적 오버슈팅도 작용하고 있다. 달러 유동성 부족보다는 수급과 기대가 달러 가격을 올린 것이다. 한국 국채에 대한 CDS 프리미엄(채무불이행 보험료)도 일본보다 낮게 유지되고 있다.
둘째, 그럼 왜 문제라는 것인가. 환율은 통화의 가격으로서, 경제 펀더멘털을 반영한다는 관점이 있을 수 있다. 성장이 높고 물가가 안정되고 수출이 잘되며 재정이 튼튼한 나라의 통화가 강해지는 것이 경제 논리이기 때문이다. 통화 약세는 수출기업에 수익성과 가격경쟁력을 높이지만, 국내 소비자의 구매력과 수입물가에 악영향을 미친다. 경제적 효과로는 양면성이 있고, 많은 나라들이 수출산업 지원을 위해 인위적으로 통화 약세를 유도하기도 한다. 다만 절하 속도가 빠르고 거기에 한 방향의 기대와 투기적 요인이 결부되어 있다면 문제가 된다.
셋째, 누가 잘못한 것인가. 수익을 찾아 해외의 주식이나 대체자산에 투자하는 기관과 개인의 선택은 경제적으로 합리적일 수 있다. 해외투자를 해야 하는 기업이 달러를 해외에 예치해 두는 것도 마찬가지다. 국민연금이 환헤지 없이 달러를 계속 매입하는 것이 장기적으로 국민의 이익에 부합하는지는 점검이 필요하다. 국민연금의 성과지표인 수익률 중 얼마가 환율 요인인지 살펴봐야 한다. 개별 주체가 이익에 부합하는 결정을 하더라도 국가 전체, 장기적으로 최선이라는 보장은 없다. 경제적 이익 추구가 무한정 허용되어야 하는 것도 아니다. 거시경제와 금융시장의 안정을 책임지고 있는 정부가 부분 최적화 선택을 조정하고 위험을 관리하는 것은 당연하다. 그것이 정부의 존재 이유이기 때문이다.
넷째, 어떻게 해야 하나. 현재의 환율 수준이 과거에 비해 높아진 것은 사실이지만, 내외 금리 차와 성장률 차이, 대외투자 수요를 감안할 때 설명이 가능한 범위에 있다. 중국의 내수위축, 과잉설비가 무역흑자 팽창으로 나타나고 있는 상황에서, 원화와 엔화가 위안화 대비 상대적으로 약세를 보이는 것이 자연스럽기도 하다.
다만, 흐름은 언제든 역전될 수 있고 장기적으로는 대부분 그렇게 된다. 올 하반기와 같은 규모로 국민연금과 서학개미의 해외투자가 지속되기는 어렵다. 국민연금의 지급이 본격화되는 때에는 반대로 원화 강세로 고통받을 수 있다. 투기적 움직임이 외환시장을 좌우하도록 방치할 수도 없다.
대규모 경상수지 흑자가 지속됨에도 환율이 높아서 걱정해야 하는 것은 경제의 구조적 문제를 보여준다. 국내에 투자할 데가 없어서 잉여저축이 생겼다는 의미이고, 저축이 수익을 찾아 해외로 빠져나간 결과이기도 하기 때문이다. 금년 성장률이 1%에 그치고, 잠재성장률이 5년마다 1%포인트씩 떨어지는 추세에 있는 것도 국내의 투자부진, 생산성 저하, 인구 고령화, 중국과의 경쟁 심화가 결부된 현상이다. 결국 우리 경제 저변의 경쟁력과 기술 수준 이슈로 되돌아온다.
해법은 새 정부의 경제비전과 성장전략에 담겨 있다. 기술선도 성장, 잠재성장률 3%, 인공지능(AI) 3대 강국, 자본시장 활성화, 기업환경 개선이 그것이다. 관광, 교육, 사업서비스 부분의 대외수지를 개선하는 것도 과제다. 하나같이 실행하기 쉽지 않다. 한국이 일본식 장기침체로 갈 것인가 아니면 다시 도약의 길로 올라설 것인가의 갈림길에 있음을 부인하기는 어렵다. 반도체 등 일부 업종의 사이클 개선이 전체 상황을 가릴 수 있다. 칸막이와 크고 작은 기득권 위에 국익을 놓고 지혜롭게 그리고 빠르게 결단해야 할 시점이다. 선택할 수 있을 때 해야 한다. 지금의 환율은 당장의 위기 징후라기보다, 미래 모습을 보여주는 경고등일 수 있다. 인도 서사시 ‘바가바드기타’의 구절을 떠올리게 된다. “그대의 의무는 하여야 할 일을 하는 것이다.”
재생에너지의 지방 분산을 통한 ‘지산지소’ 전력 정책 전환을 요구하는 목소리가 전국적으로 확산하고 있다.
서울·경기·충남·전남·전북 등 전국 100여 개 시민사회·농민단체가 참여한 ‘용인 반도체 국가산단 재검토와 초고압 송전탑 건설 반대 전국행동’(전국행동)은 16일 공식 출범을 선언했다.
전국행동은 이날 국회 기자회견을 시작으로 광화문을 거쳐 대통령실까지 행진하며 수도권 중심 전력 정책의 전면적 전환을 촉구했다.
전국행동은 수도권 전력 수요 집중을 전제로 한 현행 전력·산업 정책이 구조적으로 갈등과 비효율을 확대하고 있다고 지적했다. 초대형 전력집약 산업인 용인 반도체 국가산단이 수도권에 추가되면서, 장거리 송전에 따른 사회적 비용과 지역 갈등이 더욱 심화하고 있다는 것이다.
정부는 수도권 전력 수요 충당을 위해 500kV HVDC 동해안~수도권, 345kV 호남~수도권 등 초고압 장거리 송전선로 건설을 잇달아 추진하고 있다. 이들 노선의 주요 목적지로 용인 반도체 국가산단 전력 공급이 제시되면서 전국 곳곳이 송전선로 경과지 갈등에 휘말리고 있다.
전국행동은 이 같은 구조가 “하나의 선로가 끝나면 또 다른 선로가 시작되는 무한 반복형 갈등”을 고착화하고 있다고 주장했다.
수도권 공급을 전제로 한 장거리 송전 체계가 유지되는 한 지역에서 생산된 재생에너지는 지역에서 소비되지 못하고 지역은 전력 경과지로서의 부담만 떠안게 된다는 지적도 나왔다. 이는 분산형 전력체계로의 전환을 지연시키고, 재생에너지 확대를 가로막는 구조적 요인이라는 것이다.
황성렬 충남 송전탑 백지화 대책위 상임위원장은 “재생에너지 확대를 위해 송·배전망 확충이 필요하다는 점은 부정하지 않는다”면서도 “현재 추진되는 일방통행식 송전선로 건설은 ‘에너지 고속도로’가 아니라 중앙집중형 전력체계를 반복하는 방식에 불과하다”고 말했다.
기후위기 대응 측면에서도 문제 제기가 이어졌다.
정부가 용인 반도체 산단에 필요한 총 10GW 전력 가운데 3GW를 LNG 발전으로 충당하고, 나머지를 장거리 송전으로 공급하겠다는 계획은 2050 탄소중립 목표에 부합하지 않을 뿐 아니라 글로벌 반도체 기업들의 RE100 이행 기조와도 괴리가 있다는 지적이다.
절차적 정당성 논란도 제기됐다.
전국행동은 국가기간전력망특별법이 환경영향평가와 주민 의견수렴 절차를 형식화해 민주적 통제를 약화하고 있다고 비판했다. 정철 송변전선로 반대 광주전남대책위원회 공동대표는 “영암 등지에서 주민들에게 충분한 설명 없이 최적 경과대역이 선정됐고, 경찰 동원 속에 최종 후보지가 확정됐다”며 “비민주적 방식”이라고 말했다.
최재철 용인반도체국가산단재검토와초고압송전탑건설반대경기행동 상임대표는 “새 정부의 에너지 정책은 비수도권의 희생을 전제로 한 RE100이 아니라, 지역균형발전과 탄소중립을 동시에 실현하는 방향이어야 한다”고 강조했다. 하원오 전국농민회총연맹 의장도 “송전선로 경과지의 주요 피해자는 농지와 농민”이라며 “수도권 이익을 위해 농촌 공동체가 훼손되는 구조를 중단해야 한다”고 말했다.
전국행동은 행진을 마친 뒤 대통령실에 △용인 반도체 국가산단 계획 전면 재검토 △수도권 전력 수요 분산과 송전선로 건설 최소화를 위한 전력수급기본계획 마련 △전력망 불평등 해소와 송전 갈등 해결을 위한 민관협의기구 설치 등 3대 요구안을 전달했다.
전국행동은 “지역 주민과 환경, 국가균형발전을 고려하지 않은 정책은 갈등을 제도화할 뿐”이라며 “사회적 수용성이 확보되지 않은 국가계획은 지연과 충돌이 불가피하다는 점을 정부가 직시해야 한다”고 밝혔다.
18일 자정부터 인천대교 통행료가 약 63% 인하된다.
국토교통부는 국민 통행료 부담 경감을 위해 인천대교 사업 시행자인 인천대교 주식회사와 통행료를 인하하는 내용의 변경 실시협약을 체결했다고 16일 밝혔다.
소형(승용차) 통행료는 18일부터 기존 5500원에서 2000원으로, 경차는 2750원에서 1000원으로, 중형은 9400원에서 3500원으로, 대형은 1만2200원에서 4500원으로 요금이 각각 인하된다. 앞서 인천국제공항고속도로(영종대교) 통행료는 2023년 10월 인하된 바 있다.
국토부에 따르면 영종대교는 통행량이 하루 13만대로, 요금을 인하한 2023년 10월부터 올해 11월까지 총 3200억원의 통행료 부담 감소 효과가 발생한 것으로 집계됐다.
인천대교 통행료 인하로 출퇴근 이용자 기준 연간 약 172만원의 통행료 절감 효과가 있을 것으로 기대된다. 2009년 개통한 인천대교는 민자로 건설돼 요금이 비싸다는 지적이 계속 제기됐다. 요금 인하에 따른 민간사업자의 손실은 한국도로공사와 인천국제공항공사가 공동 출자해 설립한 특수목적법인(SPC)이 보전한다.

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