용인강간변호사 배민·요기요·투썸·잡코리아…외국 기업입니다 > 공지사항

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용인강간변호사 “한국 기업일까, 외국 기업일까.”
쿠팡의 대규모 개인정보 유출 사태로 한국인의 일상을 파고든 국내 대표 유통 기업들의 ‘국적’에 관심이 쏠리고 있다. ‘미국인’ 김범석 쿠팡 창업자가 전면에 나서 사태 수습을 하기는커녕 미국 정계 로비에 집중한다는 비판이 제기되면서 주요 수익원인 한국 소비자들이 시장 감시자로 나서야 한다는 주장이 설득력을 얻으면서다.
2일 국내 유명 온라인 커뮤니티 게시판과 블로그 등에서는 한국인에게 친숙한 기업의 진짜 주인이 누구인지에 관한 글들이 주목받았다.
관련 업계에 따르면 “우리가 어떤 민족입니까!”라는 문구로 한국인 정서를 앞세운 배달 앱 1위 ‘배달의민족’(배민)은 독일 회사다. 배민은 2019년 독일 딜리버리히어로(DH)가 지분 99%를 소유하면서 외국 기업이 됐다. 배달업계 3위인 ‘요기요’ 역시 영국과 홍콩계가 지분을 70% 가진 외국 회사다.
외국계 사모펀드(PEF)가 주인인 기업도 많다. 커피 프랜차이즈 ‘투썸플레이스’는 CJ푸드빌에서 분사한 뒤 미국계 사모펀드 칼라일그룹으로 넘어갔고, 햄버거 프랜차이즈 ‘맥도날드’는 카타르 기업, ‘버거킹’은 홍콩계 사모펀드가 실소유주다. ‘알바몬’을 인수한 ‘잡코리아’는 홍콩 사모펀드와 호주 글로벌 채용기업이 지분을 100% 보유 중이다.
온라인게임 강자 ‘넥슨’은 2011년 일본 증시에 상장하면서 본사를 도쿄로 옮겨 법적으로 일본 기업이다.
반면, 브랜드명 때문에 외국 기업으로 오해받는 한국 기업도 있다. 생활용품점 ‘다이소’는 한·일 합작 회사로 출발했지만 2023년 한국 측이 일본 다이소산교의 지분을 모두 사들여 100% 국내 기업이 됐다.
‘K패션’ 브랜드도 있다. ‘디스커버리 익스페디션’은 다큐멘터리 채널 ‘디스커버리’의 이름만 빌렸을 뿐 한국 기업 F&F가 제품 개발부터 마케팅까지 총괄하고 있다. 미국 프로야구(MLB) 모자 등을 판매 중인 ‘MLB’는 F&F가 라이선스 계약을 맺고 디자인 기획부터 판매까지 담당한다. 미국 잡지 ‘내셔널지오그래픽’이 연상되는 ‘내셔널지오그래픽 어패럴’은 더네이쳐홀딩스가 라이선스만 빌린 한국 패션업체다.
독일 명품으로 알려진 ‘MCM’은 2005년 성주그룹이 인수하면서 ‘K럭셔리’를 대표하는 브랜드로 자리잡았고, 1911년 이탈리아 스포츠 브랜드로 출발한 ‘휠라’는 2007년 한국 기업이 글로벌 본사를 인수했다. 이탈리아 브랜드 ‘만다리나덕’ 역시 2011년 한국 기업이 사들였고 프랑스 브랜드 ‘루이까또즈’는 2006년 태진인터내셔날이 인수하면서 국내 브랜드가 됐다. 학원가에서 인기를 끄는 ‘하고로모’ 분필은 1932년 설립된 80년 전통의 일본 기업이었지만 지금은 한국 기업이 100% 지분을 소유하고 있다.
1955년부터 면도기 시장을 주도해온 ‘도루코’와 영국풍 캐주얼 브랜드 ‘헤지스’는 100% 토종 브랜드다.
한 블로거는 “불공정 행위가 적발되는 등 불리할 때는 외국 기업이고, 유리할 때는 한국 기업이라고 주장하는 이중적인 태도를 직시해야 한다”고 말했다.
1990년대 초 신문사에 입사했을 때 (놀라지 마시라!) 원고지에 플러스펜으로 기사를 썼다. 오래 가진 않았다. 이내 CTS(Computer Typesetting System)라는 ‘디지털 혁명(?)’이 시작됐다. 편집국 곳곳에 PC가 설치되고, 선배들은 틈날 때마다 ‘한메타자교사’로 타이핑 연습을 했다. 몇몇 선배들은 끝내 ‘독수리 타법’을 면치 못했다. 피지컬 인공지능(AI) ‘아틀라스’ 논란을 보며 그 시절을 떠올렸다. 변화는 낯설다. 고통스럽다. 펜을 노트북으로 바꾸는 수준의 변화조차 그렇다.
그리스 신화 속 아틀라스는 두 어깨로 하늘을 떠받치는 형벌을 받은 자다. 그 아틀라스가 신화 속에서 뛰쳐나왔다. AI라는 머리와 휴머노이드 로봇이라는 몸을 얻었다. 현대자동차는 2028년부터 미국 공장에 아틀라스를 투입하겠다고 한다. 노동조합은 “노사 합의 없이 단 한 대도 들어올 수 없다”고 반발한다. 보수 성향 매체들은 19세기 영국의 ‘러다이트(기계 파괴) 운동’을 소환한다. 기술혁신의 발목을 잡는다는 비난이다. 관련 기사엔 ‘귀족노조’ ‘집단이기주의’라는 댓글이 달린다.
현대차 노조가 귀족노조인지 아닌지는 중요치 않다. ‘메신저’ 말고 ‘메시지’를 봐야 한다. 개정된 노동조합 및 노동관계조정법 2조 5항은 ‘노동쟁의’의 개념을 정의한다. “노동조합과 사용자 간에 근로조건의 결정과 근로조건에 영향을 미치는 사업경영상의 결정에 관한 주장의 불일치 등으로 인한 분쟁상태.”
현대차가 미국 공장에 아틀라스를 배치해 더 많은 이윤을 얻을 경우 국내 공장 물량까지 빼갈 가능성이 있다. 이는 ‘근로조건에 영향을 미치는 사업경영상의 결정’에 관한 문제다. 노조는 따지고 요구하고 협상할 권리가 있다. 로봇이 미래를 상징하는 것도, 노조가 과거를 대변하는 것도 아니다.
지난달 국제 가전·IT전시회 ‘CES 2026’에서 현대차그룹이 아틀라스를 선보인 후 현대차 주가는 급등했다. 노조 반발이 보도되며 상승세가 꺾였다. 현대차 주주는 물론 주식시장 참가자들의 분노가 뒤따랐다. 그런데 현대차 주가에 일희일비하는 당신의 일자리는 안전할까?
아틀라스는 현대차 정규직 일자리만 위협하지 않는다. 현대차는 아틀라스 양산 체제를 구축한 뒤 ‘로봇 구독 서비스’를 도입할 것이라고 한다. 하드웨어는 물론 소프트웨어 업데이트·유지보수·원격 관리까지 통합 제공한다는 계획이다.
이렇게 되면 현대차 하청·물류업체를 시작으로 관련 업계 전반으로 휴머노이드 로봇이 확산될 것이다. 이미 전문·사무직 등 화이트칼라 일자리의 상당수가 AI에 침식된 터다. 현대차 노조는 목소리라도 내보지만, 수많은 중소 사업장 노동자들은 비명조차 질러보지 못한 채 밀려나고 있다.
AI와 노동의 관계를 연구해온 권현지 서울대 사회학과 교수는 전화 인터뷰에서 “AI가 고용에 미치는 영향, 일하는 방식을 바꾸는 정도는 과거의 다른 기술과 완전히 다르다”고 말했다. 권 교수는 “이런 상황에서 이해당사자들이 산업 현장의 변화를 함께 논의할 ‘참여적 거버넌스’를 만드는 건 필수적이다. 노동조합, 또 노조가 없는 곳에선 다른 기구가 나서 AI 도입 문제를 공동으로 논의하고, 감시하고, 검증하도록 해야 한다”고 강조했다.
이재명 대통령은 “흘러오는 거대한 수레를 피할 수 없다”고 말했다. 원론적으로 맞다. 저출생·고령화 시대, 신기술 도입을 통한 생산성 향상은 피하기 어려운 ‘방향’이다. 노동자들이라고 이를 모르겠는가. 하지만 ‘속도’는 다른 문제다. 가파른 비탈길에서 수레가 제동장치 없이 굴러내려온다 치자. 건강하고 날쌘 이들은 몸을 피할 터다. 약하고 느린 이들은 깔려 죽는다. 수레바퀴가 구르는 속도는 조절할 수 있고, 조절해야 마땅하다.
“속도를 두려워하는 사람을 새로운 차에 앉게 하려면 안전장치가 필요하다. 19세기 영국 섬유노동자들이 기계를 파괴한 것은 단순히 일자리 때문이 아니다. 내버려진 자들의 삶을 지키는 것도 중요하다는 것이었다. 기업과 정부는 지원의 손길을 내밀지 않았고, 그들은 기계를 공격했다”(이상헌 국제노동기구 고용정책국장 <왜 좋은 일자리는 늘 부족한가>). 러다이트 운동의 시발점은 ‘삶을, 사람을 구해달라’는 구조신호였다. SOS는 외면당했다. 갈 곳 모르던 분노가 기계로 향한 것이다.
정부 목표대로 AI 3강이 된다 해도 공동체 구성원이 과실을 고루 누리지 못한다면? 외려 불평등은 확대되고 갈등은 깊어질 것이다. 노동의 존엄성을 전제한 대화와 합의, 사회적 투자를 통한 ‘정의로운 전환’이 요구되는 이유다. 국가와 기업은 재교육을 통한 기술 숙련 고도화, 직무 재배치 등을 적극 지원할 필요가 있다. 환경영향평가와 유사한 ‘AI 고용·노동 영향평가’ 도입도 검토할 만하다. 고용시장 진입 자체가 어려워진 청년층을 위한 대책도 절실하다.
2024년 노벨경제학상 수상자 다론 아제모을루·사이먼 존슨의 조언은 유효하다. “새로운 테크놀로지가 광범위한 번영으로 이어지는 것은 자동적 과정이 아니다. 그렇게 되느냐 아니냐는 사회가 내리는 경제적·사회적·정치적 ‘선택’의 결과다”(<권력과 진보>).
우리에겐 선택의 기회가 있다. 아틀라스의 두 어깨에 ‘사람’이 걸렸다.
기아가 주요 전기차 모델의 고성능 GT 제품군과 안전·편의성을 끌어올린 상품성 개선 모델을 한꺼번에 쏟아냈다.
국내 전기차 시장에서 미국 테슬라, 중국 BYD(비야디)를 비롯한 수입 브랜드의 거센 성장세로 경쟁이 격화하고 있는데 따른 시장 방어 및 주도권 강화 차원으로 풀이된다.
기아는 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EV3, 준중형 전기 세단 EV4, 준중형 전기 SUV EV5의 고성능 제품군인 ‘더 기아 EV3 GT’, ‘더 기아 EV4 GT’, ‘더 기아 EV5 GT’를 출시하고 EV3과 EV4 및 대형 전기 SUV EV9의 연식변경 모델도 선보인다고 2일 밝혔다.
GT 제품군에는 듀얼 모터 시스템을 탑재해 강력한 주행 성능을 구현했다. 또 전용 내외장 디자인과 특화 사양을 적용해 민첩하고 역동적인 주행 감각을 제공한다고 설명했다. 롱레인지 사륜구동(4WD) 모델도 추가했다.
EV3 GT와 EV4 GT는 전·후륜에 각각 145㎾, 70㎾ 모터를 탑재해 합산 최고출력 215㎾(292마력), 합산 최대토크 468Nm(47.7kgf·ｍ)를 발휘한다. EV5 GT는 전·후륜에 각각 155㎾, 70㎾ 모터를 얹어 합산 최고출력 225㎾(306마력), 합산 최대토크 480Nm(48.9kgf·ｍ)의 성능을 낸다.
함께 출시되는 2026년식 EV3·EV4는 운전자의 가속 페달 오조작으로 인한 사고 위험을 줄이는 ‘페달 오조작 안전 보조’를 기본 적용하는 등 안전 및 편의 사양을 확대하면서도 판매 가격은 동결한 게 특징이다. 이에 따라 이들 모델은 모두 5300만원 미만의 기본 가격을 유지해 올해 기준 전기차 국고 보조금을 100% 받을 수 있을 것으로 보인다. 현행 전기차 국고 보조금은 가격 구간에 따라 차등 지급된다. 5300만원 이상 차량은 보조금이 줄어들고, 8500만원을 넘으면 지급 대상에서 아예 빠진다.
한편, BYD코리아는 이날 중형 전기 세단 ‘실’(SEAL)의 후륜구동(RWD) 트림 2종(실, 실 플러스)을 출시한다고 밝혔다. 지난해 먼저 선보인 사륜구동(AWD) 모델에 이은 제품군 확장 차원이다.
BYD코리아 관계자는 “2개 트림 모두 국고 보조금과 지방 보조금 혜택을 더하면 실구매가 기준 3000만원대 가격으로 구매 가능하다”며 “다양한 주행 환경에 적합한 주행거리와 성능에 대한 한국 소비자들의 요구를 충족하는 동시에 시장 점유율을 높이기 위해 후륜구동 모델을 이번에 새로 들여오게 됐다”고 말했다.

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