“무임승차 손실액 떠넘기기 안 참는다”서울교통공사, 헌법소원 청구 > 공지사항

“무임승차 손실액 떠넘기기 안 참는다”서울교통공사, 헌법소원 청구

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작성자 행복이이
댓글 0건 조회 0회 작성일 26-10-13 02:32

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서울교통공사가 재해부상군경·재해부상공무원 등을 무임수송 대상자에 포함한 것은 위헌이라며 8일 헌법재판소에 헌법소원심판청구서를 제출했다고 이날 밝혔다.
공사 관계자는 “2023년 1월 ‘보훈보상대상자 지원에 관한 법률’ 개정으로 재해부상군경 및 재해부상공무원이 무임수송 대상에 추가되면서 손실액이 매년 눈덩이처럼 불어나고 있다”고 설명했다.
공사에 따르면 2023년 손실액은 34억원으로, 전년(30억원)보다 4억원 늘어났다. 2024년 37억원, 2025년 39억원으로 매년 증가 추세다.
공사는 무임수송 대상자 추가에 따른 손실보전을 위해 국가보훈부에 보조금 지급을 요청했지만 예산 미편성을 이유로 거절당했다. 이에 지난해 7월 국가를 상대로 2024년분 손실액 37억여 원의 지급을 구하는 부당이득금반환청구소송을 냈으나 지난달 패소했다.
공사는 판결문을 검토한 결과 항소하는 것보다 무임수송 관련 법령의 위헌성을 다투는 것이 유리하다고 판단, 헌법소원을 청구했다고 밝혔다.
위헌대상 조항은 국가유공자 등 예우 및 지원에 관한 법률 제66조2항, 5·18민주유공자 예우 및 단체설립에 관한 법률 제87조2항, 독립유공자 예우에 관한 법률 제22조2항, 보훈보상대상자 지원에 관한 법률 제54조의4 제2항, 철도산업발전기본법 제2조 중 ‘같은 법 제32조를 제2조 각 호의 어느 하나에 해당하는 철도에 대하여만 적용하도록 정한 부분’이다.
공사는 국가유공자법 제66조1항 등이 공사에 무임수송 의무를 부여하면서도 운수수입 손실에 대한 보조금 지급 등에 대해 구체적인 규정을 두지 않은 점을 문제로 지적했다. 이는 공공필요에 따른 재산권 제한 시 정당한 보상을 지급해야 한다고 명시한 헌법 제23조3항을 위반했다는 판단이다. 공사에만 ‘특별한 희생’을 강요해 헌법상 보장된 재산권을 과도하게 침해한다는 주장이다.
김태균 서울교통공사 사장은 “국가유공자 등 예우를 위한 무임수송 지원은 국가와 서울교통공사가 마땅히 수행해야 할 책무지만, 하루 수백만 시민이 이용하는 핵심 이동 수단인 지하철의 무임 손실이 감당하기 어려운 수준으로 급증함에 따라 안정적·지속적 운영 방안을 마련하는 것이 무엇보다 시급하다”면서 “이번 헌법소원을 계기로 공사의 어려움이 사회적으로 공론화되고, 공익 창출에 대한 정당한 보조금을 지급받을 수 있는 환경이 조성되길 바란다”고 밝혔다.
공사는 헌법재판소에서 위헌결정을 내릴 경우 이미 확정된 민사사건에 대해서도 재심을 청구한다는 계획이다. 아울러 65세 이상 고령자 무임수송 관련 손실액에 대해서도 정부차원의 대책마련을 촉구하기로 했다.
‘단 4분30초.’ 지난달 23일 중국 저장성 닝보에서 열린 지리자동차의 새 충전시스템 발표회에서 나온 숫자다. 배터리 잔량 10%에서 70%까지 채우는 데 걸리는 시간이다. 지난 3월 경쟁사 BYD가 공개한 ‘10→70%’ 충전시간 5분보다 30초 짧다. 그런데 이날 행사장에서 로이터와 만난 장더왕 지리 임원의 말은 의외였다. 그는 “충전 속도가 이미 물리적 한계에 근접했다”고 말했다. 앞으로 더 빨라져도 얻는 이득은 갈수록 작아진다는 얘기다. 기록을 깬 회사가 스스로 ‘한계’를 꺼낸 셈이다.
중국 전기차 업계는 지금 충전시간을 ‘분’이 아니라 ‘초’ 단위로 다툰다. 지리의 새 충전기는 커넥터 1개당 최대 2250㎾(킬로와트)를 낸다. 97%까지는 8분40초가 걸린다. BYD의 1500㎾급 ‘플래시 충전’은 97%까지 9분이다. 중국 배터리업체 CATL은 3세대 ‘선싱’ 배터리로 10%에서 80%까지 3분44초를 내세웠다. 미국·유럽 등 주요 시장의 최신 전기차가 10%에서 80%까지 18~40분 안팎이 걸리는 것과 비교하면 격차가 크다.
속도전의 배경에는 중국 전기차 시장의 성장세 둔화가 있다. BYD의 9월 글로벌 판매는 46만3561대로 전년보다 17% 늘었지만 해외 판매가 153.6% 증가했다. 중국 내 판매는 28만2861대로 13% 감소했다. 1~9월 내수 누적은 30% 줄었다. 가격 인하와 주행거리 경쟁으로는 지갑을 열기 어려워지자 ‘얼마나 빨리 다시 달리느냐’를 새 무기로 꺼낸 것이다.
인프라 확장도 빠르다. BYD 플래시 충전소는 9월 기준 341개 도시 1만1586곳이다. 지난달 24일엔 2000번째 고속도로 충전소를 열어 베이징~상하이 고속도로 전 구간을 메가와트 충전으로 이었다. 고속도로 충전소 간격은 평균 100㎞를 조금 웃돈다. 경부고속도로로 치면 서울에서 부산까지 3~4곳꼴이다.
문제는 ‘4분 충전’이 공짜가 아니라는 점이다. 충전기 한 대가 최대 2.25㎿(메가와트)를 끌어온다. 주택용 계약전력 3㎾로 단순 계산하면 750가구분이다. 여러 대가 동시에 돌면 부담은 더 커진다. S&P글로벌은 중국 공공 충전소 대부분이 아직 1㎿에 못 미쳐 메가와트급 충전 성능을 온전히 쓰기 어렵다고 지적했다. 업체들이 충전소마다 에너지저장장치(ESS)를 붙이는 이유다. 네이처 커뮤니케이션즈에 실린 연구는 베이징·상하이·광저우의 충전 기록 76만건을 분석해 도심 초고속 충전이 전력망 안정성에 부담을 줄 수 있다고 경고했다.
배터리도 대가를 치른다. 짧은 시간에 많은 전력을 넣으면 발열과 열화 부담이 커진다. 중국 정부는 지난 7월1일 새 배터리 안전 국가표준을 시행해 급속충전 300회 뒤 단락 시험에서 불이 붙거나 터지지 않아야 한다는 기준을 넣었다. 업체들은 기술로 반박한다. 지리는 배터리 내부 온도 변화를 30초 앞서 예측해 출력을 조절한다고 밝혔다. BYD는 350회 급속충전 뒤에도 배터리 용량 98.7%를 유지했다는 시험 결과를 내놨다. 다만 모두 업체 자체 시험이다.
‘한계’ 발언은 경쟁의 무게중심이 옮겨간다는 신호이기도 하다. 장 임원은 앞으로 충전 생태계가 여러 브랜드가 섞인 주유소처럼 바뀔 것이라고 내다봤다. 속도 기록보다 누가 충전망을 더 넓고 촘촘하게 까느냐가 승부처라는 얘기다. 이마저도 쉽지 않다. BYD가 연말 2만곳 목표를 채우려면 하루 평균 80곳가량을 새로 깔아야 한다.
한국은 어떨까. 국내 대표 초급속 충전 기준은 여전히 ‘18분’이다. 현대자동차그룹의 800V 기반 E-GMP 전기차인 아이오닉5와 EV6는 350㎾급 충전기에서 10%에서 80%까지 약 18분이 걸린다. 2021년 초고속 충전소 ‘이피트’를 열 때 내건 수치다. SK온이 3월 10%에서 80%까지 7분 충전 기술을 공개했지만 양산차 적용 시점은 미정이다. 그사이 BYD코리아는 사업목적에 ‘전기자동차 충전 사업’과 ESS 설치·운영을 추가했다. 다만 회사 측은 국내 도입이 확정되지 않았다는 입장이다.
충전 속도 경쟁은 이제 배터리와 충전기, ESS, 전력망을 함께 묶은 생태계 싸움이다. 중국 업체들은 이미 충전망과 전력망 관리 경쟁으로 넘어가고 있다. 한국은 ‘18분’이라는 기존 성과를 넘어 초고속 충전을 양산차에 얹고 이를 감당할 충전망·전력망까지 갖출 수 있느냐는 숙제를 안게 됐다.
현대자동차가 인도 진출 30여년 만에 현지 누적 판매 1000만대 돌파를 눈앞에 뒀다.
현대차는 인도자동차공업협회(SIAM) 집계 기준으로 1998년 첸나이공장에서 쌍트로를 생산해 판매를 시작한 이후 올해 9월까지 누적 988만4960대를 팔았다고 11일 밝혔다. 1000만대까지 남은 물량은 11만5040대다. 현대차는 판매 추세를 고려하면 연내 1000만대를 넘어설 것으로 내다봤다.
쌍트로는 ‘인도 국민 경차’로 불릴 만큼 인기를 끌었다. 현대차는 진출 첫해 시장 점유율 2위에 올랐다. 이후 i10, i20, 베르나 등 경·소형차로 판매 기반을 넓혔다. 2007년 누적 100만대, 2017년 500만대를 차례로 넘어섰다.
성장의 전환점은 스포츠유틸리티차(SUV)였다. 현대차는 2015년 첫 현지 전략 SUV인 크레타를 출시했다. 대가족 문화를 반영한 넓은 실내, 열악한 도로 사정을 고려한 높은 최저지상고 등 현지 수요에 맞춰 개발했다. 크레타는 첫해 4만대 넘게 팔려 ‘2016 인도 올해의 차‘에 선정됐다. 현대차는 이후 베뉴, 알카자르, 엑스터, 크레타 EV 등을 잇달아 내놔 파생 차종을 포함해 SUV 8종 라인업을 갖췄다.
SUV 비중은 2021년 절반을 넘어섰고 지난해엔 39만8937대로 70%에 육박했다. 연간 최대 판매는 2024년 60만5433대, 최고 점유율은 2020년 17.4%다. 올해는 3분기까지 47만1724대가 팔렸고 이 가운데 SUV가 31만6026대였다. 호세 무뇨스 현대차 대표이사 사장은 2030년까지 인도 판매 중 SUV 비중을 80%로 높이겠다고 밝혔다.
생산 기반도 키운다. 현대차는 첸나이 1·2공장(연 82만4000대)과 푸네공장(연 17만대)을 합쳐 약 100만대의 생산능력을 갖췄다. 푸네공장 생산능력을 2028년 25만대, 2030년 32만대로 늘려 인도 전체 생산능력을 연 110만대 이상으로 끌어올릴 계획이다. 2030년까지 부품 현지화율을 90% 이상으로 높이고 수출 비중을 최대 30%로 늘려 인도를 글로벌 수출 허브로 키운다는 구상이다.

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