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수원형사변호사 ‘재회 강요·SNS 감시·반려동물 위해’도 스토킹 처벌 추진…법무부 “국회 통과 위해 적극 참여”

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작성자 행복이이
댓글 0건 조회 0회 작성일 26-11-06 06:07

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수원형사변호사 폭행이나 협박에 이르지 않더라도 교제 관계를 강요하거나 상대방의 SNS 계정에 무단으로 접근하는 행위를 스토킹으로 규정하는 방안이 추진된다. 교제폭력이 강력범죄로 이어지기 전에 피해자를 보호하는 범위를 넓힌다는 취지이다.
법무부는 지난 26일 스토킹범죄의 처벌 등에 관한 법률(스토킹처벌법) 개정안이 국회를 통과할 수 있도록 논의 과정에 적극 참여하겠다고 3일 밝혔다.
김남희 더불어민주당 의원이 발의한 해당 개정안에는 기존 법률에 명시되지 않았던 9가지 유형을 스토킹 행위에 추가하는 내용이 담겼다. 법무부는 개정안 마련 과정에서 협의에 참여하는 등 지원했다.
현행 스토킹처벌법은 상대방의 의사에 반해 접근하거나 따라다니는 행위, 정보통신망을 이용해 연락하는 행위 등을 스토킹 행위로 규정한다. 그러나 교제 관계에서 발생하는 다양한 지배·통제 행위는 현행법상 스토킹으로 인정받기 어려워 수사기관의 조기 개입이나 피해자 보호에 한계가 있다는 지적이 제기돼 왔다.
개정안에 추가된 스토킹 행위에는 관계 강요, 위치추적, 감시고지, 디지털 통제 등이 포함된다. 상대방의 사생활 유포, 개인정보 공개를 통한 위협, 본인이나 가족에 대한 위해, 반려동물 위해, 가족·친구 등과의 교류 제한도 추가된다.
개정안이 시행되면 이 같은 행위에 대해서도 법정 요건에 따라 접근금지 등 피해자 보호조치를 적용할 수 있다. 현행 스토킹처벌법은 100m 이내 접근금지, 전기통신을 이용한 접근금지, 위치추적 전자장치 부착 등의 잠정조치를 규정하고 있다. 스토킹범죄가 성립하면 3년 이하의 징역 또는 3000만원 이하의 벌금에 처할 수 있다.
다만 스토킹의 범위가 확대되더라도 실제 처벌을 위해서는 지속성·반복성 등 법률상 요건을 충족해야 한다. 이승혜 법무법인 이승혜앤파트너스 변호사는 “처벌 대상 행위를 구체화하면 일선에서 법을 적용하는 데 예측 가능성을 높일 수 있어 도움이 될 것”이라면서도 “지속성·반복성은 일률적인 횟수로 판단하기 어려워 피해자가 느끼는 공포심과 실제 위해 가능성 등 개별 사안의 맥락을 종합적으로 살펴야 한다”고 말했다.
이 변호사는 “스토킹 피해가 발생할 경우 초기 대응에 대한 실무 기준도 명확히 해야 한다”며 “법리적 판단에 앞서 현장에서 신속하게 피해자를 보호하는 것이 중요하다”고 말했다.
지난 3월 경기 남양주시에서 40대 남성이 과거 사실혼 관계였던 20대 여성을 살해하는 사건이 발생했다. 당시 피의자는 피해자에 대한 접근금지 명령을 받은 상태였으며, 별도의 성범죄로 위치추적 전자장치(전자발찌)도 착용하고 있었다. 피해자는 사건 발생 직전 경찰에 구조를 요청했지만 살해됐다.
법무부는 “관계성 범죄의 심각성을 무겁게 인식하고, 피해자를 실효적으로 보호할 수 있는 제도개선을 지속적으로 추진해 나가겠다”고 밝혔다.
지난 9월 25일(현지 시간) 향년 94세로 별세한 메이어 힐먼은 기후위기와 자동차 중심 사회 문제를 일찌감치 경고한 “급진적인 녹색 사회과학자”였다. 주류 정책과 통념에 정면 도전하며 늘 신선하고 파격적인 대안을 내놓았다. “당시에는 터무니없어 보였지만 지금은 당연하게 받아들여지는 해결책을 제시”(가디언 10월 20일 부고 기사)했다.
한 예가 도시 내 자동차 제한속도다. 한국에서도 어린이 보호구역 등에 적용된 아이디어다. 1980년대 도시 지역 제한속도를 시속 20마일(약 32㎞)로 해야 한다고 주장했다. 1984년 힐먼은 교통정책 전문가 스티븐 플로든(1932~2018)과 함께 낸 <도로 위의 위험 - 불필요한 재앙>에서 구체적 안을 낸다. 두 사람은 1996년 출간한 <속도 통제와 교통정책>에서 제한속도를 강화한다. 이 보고서를 보면, 이들은 주거 지역은 10마일(약 16㎞), 학교 앞은 5마일(약 8㎞) 안을 냈다. 유럽 여러 지역에서 자동차가 보행 속도에 맞추도록 한 점을 예로 들며 이렇게 썼다. “운전자에게 이렇게 말하는 것과 같다. ‘이곳은 당신 영역이 아니다. 당신은 이곳에 잠시 허용받고 들어온 것일 뿐이다. 들어오려면 이곳 주인인 보행자 속도에 맞춰야 한다’”.
1990년대 초 교차로의 차도 높이를 보도와 같게 만들고, 차량 통행로 쪽엔 방지턱을 설치해야 한다고 제안했다. 당시 보도 쪽이 높아 교차로 건널목에서 길을 건너려면 보행자들은 차도로 내려가야 했다. 지금은 세계 여러 국가에 보급, 적용된 사례다.
힐먼은 평생 도로 체계를 보행자 중심으로 바꿔야 한다고 강조했다. 어린 시절 경험도 한몫했다. 1931년 10월 30일 런던 북부 웨스트햄스테드에서 의사인 어머니 애니 힐먼, 스테인드글라스 예술가인 아버지 데이비드 힐먼의 세 아들 중 막내로 태어났다. 어려서부터 이곳저곳을 늘 걸어 다녔다. 제2차 세계대전 중에도 오전 6시30분 일어나 먼 역까지 걸어가 통학했다. 걷기 경험은 훗날 힐먼의 사고에 큰 영향을 미쳤다. 그는 어린 시절을 ‘자유롭게 풀어놓은’ 삶이라고 표현했다.
힐먼은 유니버시티 칼리지 런던(UCL)에서 건축학과 도시계획을 공부했다. 1954년 건축학 과정을 마치고 1956년 도시계획 자격을 취득했다. 1954년엔 건축 사무소에 들어간다. 1956년 영국 최초의 보행자 중심 신도시를 구상하는 공모전에 출품할 모형 설계 작업에 참여한다. 홈페이지(mayerhillman.co.uk)에 “자동차 소유가 갈수록 확산하는 현상이 장기적으로 사회와 환경에 미칠 영향에 대한 우려 때문에 건축 사무소를 1967년 그만뒀다”고 적었다. 이후 에든버러 도시설계부 산하 도시계획연구단 일하면서 보행자 중심 신도시 설계 작업에 참여했다. 에든버러대 박사과정 때 개인 이동수단의 사회·환경적 측면을 연구했다. 그는 그때부터 자동차 교통의 필요성을 줄여야 한다고 주장했다.
1970년 박사학위를 마친 뒤 런던으로 돌아가 독립 연구기관 정치경제계획(정책연구소 전신(전 정치경제계획)에 합류해 2017년까지 일했다.
어린이의 독립적인 이동권 연구를 시작한 것도 1970년부터다. 1991년 낸 <단 한 번의 실수도 없이>에서 1971년과 1990년의 어린이의 독립적인 이동의 감소를 비교한다. 1971년 조사 땐 7~8세 어린이의 80%가 보호자 없이 학교에 갔지만, 20년 뒤에는 그 비율이 9%로 떨어졌다. 대부분 어머니가 운전하는 차를 타고 등교했다. 힐먼은 어머니들의 피로가 커지고, 집 밖에서 일할 기회가 줄어든 점도 지적했다.
영국의 어린이 교통사고 사망자는 1971년 1000명에서 1990년 400명으로 줄었다. 힐먼은 도로가 더 안전해진 게 아니라 도로가 더 위험해져 부모들이 두려움 때문에 아이들을 도로에 못 나가게 하면서 사망자가 줄었다고 봤다. 교통사고 어린이 사망자 감소가 교통안전이 성과를 낸 게 아니라 아이들의 자유가 사라진 결과로 해석했다. 21세기 어린이들이 이동의 자유를 박탈당한 채 ‘좁은 우리’에서 커간다고 봤다. 어린이와 노인, 거동이 불편한 이들의 ‘이동성 박탈’은 그의 오래된 연구 주제였다.
힐먼은 ‘낯선 사람의 위험’도 다시 정의했다. ‘낯선 사람’은 자동차나 트럭을 운전하는 사람이다. 어린이들이 걸어 다니는 흉악범보다 차를 모는 운전자에게 목숨을 더 많이 잃기 때문이다. 그는 2002년 가디언 인터뷰(11월 1일)에서 “위험으로부터 아이들을 떼어놓을 것이 아니라, 아이들에게서 위험을 제거해야 한다”고 말했다. 어린이들이 흔히 저지르는 부주의가 비난의 대상이 되는 문제도 지적하며 이렇게 말했다. “오늘날 어린이들의 삶은 감옥에 갇힌 범죄자들의 생활과 닮아가고 있다. 어린이들도 지붕 있는 곳에서 지내고, 정기적으로 식사하며, 오락을 제공받는다. 하지만 밖으로 나갈 자유는 없다. 어린이들은 범죄자가 아니다.”
1992년 자전거 헬멧 착용 의무화 법안이 나왔을 때 힐먼은 비슷한 이유로 의무화를 반대했다. 그는 자전거 이용자의 사망이나 중상이 대부분 자동차와 충돌할 때 발생한다는 점을 확인했다. 헬멧 의무화가 자전거 이용을 위축시키고, 정작 사고를 일으키는 자동차 운전자의 책임과 도로 환경 문제를 가릴 수 있다고 봤다. 그는 같은 인터뷰에서 “자전거 이용자가 차를 들이받는 경우는 드물다”며 사고를 줄이려면 자동차 속도를 낮추고 자전거 도로를 확충하는 등 위험한 도로 환경부터 바꿔야 한다고 주장했다. 그는 자전거 이용자가 헬멧의 보호 효과를 실제보다 크게 생각하게 만들어 더 큰 위험에 노출될 수 있다고도 봤다.
힐먼은 1984년엔 유족이 동의할 경우 교통사고 사망자가 발생한 장소 옆에 사고와 사망자의 정보를 기록한 추모 명판을 설치하자는 제안도 했다.
처음 나왔을 때는 실현 불가능해 보이지만 수십 년이 지난 뒤 실제로 정책에 반영되거나고려되는 힐먼의 제안 목록은 이어진다. 1972년엔 자동차 없는 사람들을 배제하고, 소규모 상점에 피해를 준다는 이유로 교외 대형 쇼핑센터 건설을 반대했다. 힐먼이 1990년 파국적 기후 변화를 막는 유일한 대안이자 사회적 통제 방안으로 제시한 탄소 배급제도 당시 터무니없어 보였다. 개인이나 가구에 일정한 탄소 배출량을 할당하고 그 범위 안에서 에너지를 소비하도록 하는 제도다. 그는 2002년 가디언 인터뷰에서 “(제2차 세계 대전 당시) 이 나라에서 식량이 부족했을 때 사람들은 ‘가난한 사람들은 굶어 죽을 수밖에 없겠군’이라고 말하지 않았다. 모두 나누는 것이 유일하게 공정한 해결책이라는 데 동의했다”고 말했다. 이후 영국에선 힐먼의 제안에 영향을 받은 ‘탄소 할당제’ 등 정책 연구와 시민운동이 이어졌다. 2023년에 영국 리즈대학 연구팀이 휘발유 등을 필요에 따라 공평하게 나누는 내용의 탄소 배급제를 제안하기도 했다.
힐먼은 1990년대 후반부터 비행기를 타지 않았다. 평생을 채식주의자로 살았다. 다른 이들에게 채식주의자가 되라고 권하면서도 개인의 실천을 “헛수고나 다름없다”고 했다. 2018년 가디언 인터뷰(4월 26일)에선 “민주주의 사회에서 모든 사람이 자발적으로 비행기를 포기하는 모습을 상상할 수 있는가? 인구 대다수가 비건이 되는 모습을 상상할 수 있는가? 대다수가 자녀 수를 제한하는 데 동의하는 모습을 상상할 수 있는가”라고 반문했다. 그는 “오늘 당장 전 세계가 탄소 배출 제로를 달성한다고 해도 우리를 구할 수는 없다. 이미 돌이킬 수 없는 지점을 넘어섰기 때문”이라고 말했다.
가디언은 부고 기사에서 “유대인이라는 배경을 자랑스럽게 여겼지만 자신을 ‘전투적 무신론자’라고 불렀다. 종말론적 전망을 유쾌하게 이야기했고, 고집스러우면서도 마음이 따뜻한 사람이었다”고 평했다.
힐먼은 생전 “환경 문제를 공공정책에 반영해야 한다는 당위성을 알리는 데 힘써왔다”고 자평했다. 환경 정책이 단순히 오염을 줄이는 데 그치지 않고 뒤처진 사람들의 삶까지 고려해야 한다고 여겼다. “죽음을 앞두고 자신의 존재가 세상에 도움이 됐다고 느끼도록 살아야 한다”는 아버지의 가르침을 실천했다. 2001년 힐먼의 70세 생일을 맞아 나온 헌정 문집 참여자들은 힐먼의 “왕성한 지적 생산성과 독창성, 자신이 선택한 주제를 끈질기게 추구하는 태도, 권력자에게 진실을 말하려는 의지”를 평가했다. 이 문집 제목은 <시대를 앞서가다>이다.
대규모 개인정보 유출 사고로 4235억원대 과징금을 부과받은 쿠팡이 처분의 효력을 멈춰달라며 집행정지를 신청했지만 법원이 받아들이지 않았다. 다만 개인정보보호위원회가 함께 내린 시정명령과 공표 관련 처분에 대해서는 집행정지를 허용했다.
서울행정법원 행정4부(재판장 김영민)는 5일 쿠팡이 개인정보보호위원회를 상대로 낸 집행정지 신청을 일부 인용했다.
재판부는 개인정보보호위원회가 쿠팡에 부과한 과징금 4235억7500만원에 대해서는 집행정지 신청을 기각하고, 시정명령과 공표 및 공표명령에 대해서만 효력을 정지하도록 결정했다.
효력정지 기간은 본안 소송인 과징금 부과처분 등 취소소송의 1심 판결 선고일부터 30일이 되는 날까지다.

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