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일주일 새 매도·매도·매수·매도·매수 사이드카···올해만 25번, 금융위기 기록도 넘나

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작성자 행복이이
댓글 0건 조회 5회 작성일 26-06-15 09:43

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국내 증시의 변동성이 극심해지면서 시장 제동장치가 유례없는 수준으로 발동되고 있다. 올해에만 벌써 매수·매도 사이드카가 25회 걸리면서 2009년 금융위기 당시의 최고 기록을 머지않아 경신할 것으로 보인다. 일부 반도체 대형주로의 쏠림 현상이 심해지면서 증시의 안정성이 떨어지고 있다는 지적이 나온다.
12일 코스피는 전장 대비 6.44% 오른 8263.85로 출발하며 개장과 동시에 8000선을 돌파했다. 그리고 9시 6분, 매수 사이드카가 발동됐다. 코스피 사이드카는 코스피200 선물 가격이 기준 가격 대비 5% 이상 상승해 1분간 지속되는 경우 발동되며, 프로그램 매수호가의 효력을 5분간 정지한다.
올해 들어 이날까지 코스피에서는 총 25차례 사이드카 발동됐다. 매수 사이드카가 13번, 매도 사이드카가 12번이다. 이는 지난해의 기록(매수 사이드카 1회, 매도사이드카 2회)을 8배 이상 뛰어넘는 수준이다. 코스닥 시장에서도 총 14회(매수 10회, 매도 4회) 사이드카가 발동됐다.
가장 많은 사이드카가 발동됐던 연도는 글로벌 금융위기가 있었던 2008년으로 매수·매도 사이드카가 총 26번 발동됐다. 현재 추세대로라면 무리 없이 이번 달 중 신기록을 경신할 것으로 보인다.
6월 들어서만 사이드카는 총 6회 걸렸다. 특히 지난주 금요일인 5일 매도 사이드카가 발동됐고 이어 월요일인 8일 또다시 매도 사이드카가 내려졌다. 9일(매수)과 10일(매도) 각각 사이드카가 발동됐고 하루건너 12일 또다시 매수 사이드카가 내려졌다. 목요일(11일) 하루를 제외하면 이번 주 내내 사이드카가 걸린 셈이다.
더 강력한 제동장치인 ‘서킷브레이커’도 빈번해졌다. 사이드카가 프로그램 매매만 정지시킨다면 서킷브레이커는 모든 주식 거래를 20분간 중단시키는 ‘비상 브레이크’다. 올해에만 코스피에서 총 3차례 서킷브레이커가 발동됐다. 코스피 역사상 발동된 서킷브레이커는 총 9차례에 불과한데, 그중 3차례가 올해 집중됐다. 1년에 3회 이상 서킷브레이커가 내려진 전례는 없다.
지수의 오르내림이 심해졌지만 증권가에서는 증시의 기초체력이 훼손된 것은 아니라고 본다. 현대차증권은 “급락 이후 나타나는 빠른 회복 속도와 과거 서킷브레이커 발동 이후 지수의 회복 경로를 고려하면 증시에 대한 긍정적 시각을 유지할 필요가 있다”고 분석했다.
그러나 개인투자자들은 이러한 극단적인 변동성에서 손실을 키울 수 있어 주의해야 한다는 지적이 나온다.
특히 지난달 27일 삼성전자·SK하이닉스 단일종목 레버리지 상장지수펀드(ETF)가 상장된 후 코스피 변동성은 더욱 커졌다. 출시 2주 만에 삼성전자 레버리지 시가총액은 4조원, SK하이닉스 레버리지는 5조4000억원으로 불어났다. 레버리지 ETF는 기초자산의 일간 수익률을 2배로 추종한다. 주가가 급락하면 운용사는 목표 배율을 맞추기 위해 현물과 선물을 추가 매도하는데 이 과정에서 주가 하락이 더 커질 수 있다.
시장의 변동성은 지표로도 확인된다. 코스피200의 향후 변동성을 예측하는 지표인 ‘VKOSPI’는 이날 91.85포인트를 기록하며 2009년 4월 집계 시작 이후 최고치를 경신했다. VKOSPI는 이른바 ‘공포 지수’라고도 불린다. 숫자가 높을수록 투자자들이 시장을 더 불안하게 본다는 의미다.
한지영 키움증권 연구원은 “VKOSPI 90포인트에서 이론상 산출되는 일간 예상 주가 등락률이 ±5.7%인데 반해, 현실 속에서는 ±8%대 등락률을 보인 점이 이례적”이라며 “실제 주가 변동성을 따라가지 못할 만큼 최근 지수 변화가 무질서해졌음을 보여주는 대목”이라고 덧붙였다.
HD현대가 친환경 해상풍력 지원 선박(SOV) 국산화를 시도한다.
HD현대 조선 부문 중간 지주사인 HD한국조선해양은 최근 해양 엔지니어링 컨설팅 업체인 말콘과 ‘한국형 해상풍력 지원 선박 공동 개발을 위한 상호 협력 약정’을 체결했다고 14일 밝혔다.
SOV는 해상풍력 발전기 유지와 보수를 지원하는 선박이다. 발전 단지가 육지에서 멀리 떨어진 바다에 있을 때 노동자가 해상에 머물며 작업할 수 있도록 숙소와 정비 거점 역할을 한다.
전 세계 해상풍력 시장이 커지면서 SOV 수요도 함께 증가하고 있다. 세계풍력에너지협의회 자료를 보면, 전 세계 해상풍력 누적 설치용량은 2024년 83.2GW(기가와트)에서 2034년 441GW로 늘어날 전망이다.
다만 국내에선 해상풍력 전용 SOV 표준 모델이 부족해 해상환경과 운영 조건에 맞춘 한국형 모델 개발 필요성이 제기돼왔다.
HD한국조선해양은 협약에 따라 말콤과 한국형 친환경 SOV 공동 개발에 나선다. HD한국조선해양은 친환경 추진 시스템과 선박용 에너지저장장치(ESS), 전동화·하이브리드 추진 등 핵심 기술 개발을 담당하고, 한국선급의 기본인증 획득도 추진한다. 말콘은 선박 건조와 상용화 등을 맡는다.
HD한국조선해양 관계자는 “친환경 SOV는 해상풍력 시장의 안정적인 운영을 위한 핵심 인프라”라며 “한국형 SOV를 개발해 글로벌 시장 공략을 강화하겠다”고 말했다.
민주노총 공공운수노조가 경기도의 ‘사용자성 회피 매뉴얼’을 제작한 것과 관련해 “계획적인 원청사용자 책임 지우기”라고 비판했다.
민주노총 공공운수노조 경기지역본부(이하 공공운수노조 경기본부)는 12일 경기도청 앞에서 기자회견을 열고 “전국 최대 광역자치단체인 경기도는 공공의 이익을 위한 모범사용자가 아니라 사적 이윤 극대화를 위해 악덕사용자의 전형이 될 법한 노무관리 행태를 당장 중단해야 한다”며 이같이 밝혔다.
공공운수노조 경기본부는 “노동자의 교섭권을 확대하고 노동조건을 실질적으로 결정하는 자에게 책임을 묻기 위해 만들어진 것이 노란봉투법”이라며 “그런데 이재명 정부 탄생의 토대가 되었던 경기도가 정작 현장에서는 노란봉투법의 취지를 훼손하는 매뉴얼을 만들고 있다”고 했다.
이어 “경기도는 매뉴얼에서 사용자 개념이 확대됐다고 인정한다”며 “그런데 정작 현장에서는 사용자 책임을 어떻게 이행할 것인지를 고민하기보다 사용자로 인정되지 않을 이유를 찾는 데 더 많은 노력을 기울이고 있다”고 했다.
공공운수노조 경기본부는 또 “경기도는 원청교섭이 가능해졌다는 사실을 인정하면서도 실제로는 교섭 의무를 최소화하는 방향으로 매뉴얼을 운영하고 있다”며 “그러면서 이 매뉴얼을 상생협력이라고 부르고 있다. 상생은 책임 회피로 이뤄지지 않는다. 실질적인 권한을 가진 자가 책임을 인정하는 것에서 시작된다”고 지적했다.
그러면서 “노동존중은 경기도의 정치적 구호가 아니다”라며 “실질적인 사용자가 실질적인 교섭에 나서는 것”이라고 덧붙였다.
경기도는 지난 4월 노동국 명의로 ‘개정 노동조합 및 노동관계조정법 상생협력 매뉴얼’이라는 문서를 만들어 산하기관 등에 배포했다. 하지만 그 이름과 달리 해당 문서 내용의 상당 부분이 ‘사용자성 회피’에 맞춰져 있어 논란이 일고 있다.
해당 문서에는 “위탁계약서에 ‘수탁기관은 노무관리에 관한 독자적 권한과 책임을 갖는다’ 등의 문구를 명시하는 것이 바람직함” “모든 과업 지시는 수탁기관 등의 책임자에게만 전달(문서, 구두)” 등 사용자성을 인정받지 않는 방법이 상세히 서술돼 있다.
경기도는 이날 반박 자료를 통해 “(매뉴얼은) 각자가 실질에 맞는 책임 범위를 명확히 하기 위한 것으로, 용역․위탁사업의 취지에 맞게 민간 전문성을 존중하면서도 하청·위탁 노동자들과의 상생 방안을 마련하기 위한 목적”이라며 “이 부분이 하청·오해를 살 수 있다면 노동계와의 대화 등을 통해 오해를 해소하고 법 개정 취지에 부합하는 합리적인 노사관계 정립을 위해 최선을 다하겠다”고 했다.
그러면서 “매뉴얼은 사용자성에 대한 판단이 어려운 경우 고용노동부에 신설된 ‘고용노동부 단체교섭 판단지원 위원회’의 객관적·전문적 판단을 받아 후속 절차를 진행하도록 안내한 것으로, 이는 교섭요구를 회피하기 위한 것이 아니라 법 시행 초기의 불확실성 속에서 일관되고 신중하게 절차를 처리하기 위한 것”이라며 “향후 판정례와 판례가 축적되는 대로 이를 반영하여 매뉴얼을 보완하고 사용자성이 인정되는 사안에 대해 법령이 정한 절차에 따라 성실히 단체교섭에 임할 것”이라고 밝혔다.

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